Wundersame Wandlung der Elbchaussee

Ein Pärchen schlendert aus dem Gebäude an der Van der Smissen Straße auf einen kleinen Vorplatz, auf dem sich viele Menschen tummeln. Nein, die beiden sind nicht mit dem hier liegenden Kreuzfahrtriesen angekommen, sondern der Zufall hat sie vom Fischmarkt aus her gespült. Dort hatten sie sich zuvor begeistert den legendären Markt angesehen, der seit einiger Zeit täglich und ganztags abgehalten wird. Bevor sie eben aus dem Gebäude kamen, hatten sie sich drinnen zur Stärkung noch einen „Hamburg Cocktail“ an der Terminal-Bar gegönnt. Und nun fällt ihnen auf, dass hier einiges ganz anders ist als anderswo.

Zuerst fesselt eine gewaltige StadtRADHamburg Bike-Sharing-Station ihre Aufmerksamkeit, in der es neben normalen Drahteseln auch knallrote, knubbelige, überdachte Räder gibt, die – in Hamburg durchaus nicht ohne Sinn – mit eingebauten Seitentüren vor Wind und Regen schützen. Es gibt sogar spacig aussehende „Doppelsitzer“, Räder fast mit Sofa, Seilbahngondeln ähnlich. Ein Fahrrad nach dem anderen wird entliehen und verschwindet samt den Strampelnden links auf die Große Elbstraße.

Im nächsten Moment entdecken unsere Hamburg-Landgänger eine kleine Schlange Rikschas, wie gemacht für sie. Das Angebot an Touren ist weit gefächert, von den „Touristik-Highlights“ inklusive Elphi- und Elbtower-Besuch bis hin zur „Fahrradstadt-Tour“ für alle, die sich ansehen wollen, wie sich Hamburg in den letzten Jahren zu einer international angesehenen „Slow-City“ -Stadt gemausert hat, die wieder den Menschen und damit das Lebenswerte in den Mittelpunkt allen Handelns stellt. Könnte interessant sein, oder?

Doch was ist das? Fast wie aus dem Nichts fahren leise surrend kleine, rundum verglaste Busse ohne Fahrer an unseren Touristen vorbei und bleiben wenige Meter weiter hinter dem Terminal am Fahrbahnrand stehen, zeitgleich öffnen sich die Türen aller 15 seltsamer Gefährte. Im nächsten Moment marschiert eine mittelgroße Menschenmenge in die Busse, die Türen schließen sich und vollautomatisch setzt sich die Karawane wieder in Bewegung. Welch ein ungewohntes Schauspiel! Was unsere erstaunten Gäste nicht sehen und wissen können, ist, dass diese Busse minutengenau am Fähranleger Dockland angekommen sind. Seit zwei Jahren, seit Hamburg den ITS Verkehrsweltkongress abgehalten hat, pendeln nämlich insgesamt 6 kombinierte Elektro-LNG-Highspeed Express-Katamarane im HADAG und HVV Auftrag zwischen Stade, Wedel, Blankenese, Airbus bei Finkenwerder, Dockland, Landungs- und Elbbrücken. Alle 20 Minuten wird am Dockland angelegt und die Fahrgäste, von denen einige sogar Fahrräder von Bord schieben, werden dann mit den Minibussen direkt und nonstop zu den westlichen Knotenpunkten „Alter Bahnhof Altona“ und weiter zum neuen Fernbahnhof Altona-Diebsteich geshuttelt, von wo aus die Menschen sich weiter verteilen. Der Erfolg ist so überwältigend, dass über eine Taktverdichtung und eine wasserseitige Verlängerung des Services auch nach Harburg konkret nachgedacht wird.

Wir sind mal optimistisch und tippen darauf, dass unsere Hamburg-Entdecker sich für die „Fahrradstadt-Tour“ entscheiden. Sie tun es tatsächlich und nehmen in einer der Rikschas Platz. Wenig später biegt auch dieses Gefährt links in die Große Elbstraße ab, nur um kurz darauf rechts wieder auf eine Art großen Parkplatz zu steuern. Links liegt eine aufgemotzte alte Lagerhalle, am Ende und zur rechten Seite des belebten Platzes, auf dem einige gut besuchte Cafés zum Verweilen einladen, erhebt sich eine mächtige, rot in der Sonne schimmernde Backsteinwand. Riesige, fast überdimensional große Fahrrad-Symbole prangen weit oben an dem historischen Mauerwerk. Nun lenkt die Rikscha in den Eingang eines hell ausgeleuchteten Tunnels und rastet wie von Geisterhand auf einer Art Laufband ein. Erst langsam, dann mit steigender Geschwindigkeit zuckeln Rikscha und Touristen durch den Tunnel bergauf, immerhin so schnell, dass ein leichter Fahrtwind durch die Haare streicht. Jetzt erkennen sie, dass sie nicht alleine sind, sondern auch fast alle anderen Leute mit ihren Rädern, die sie eben noch unten am Terminal gesehen hatten, vor und hinter ihnen durch die Röhre geschaukelt werden, deren Wände scheinbar mit gekrümmten Flatscreen-Elementen ausgekleidet sind, auf denen wundersame Dinge flimmern. Z.B. Birkenhaine mit saftgrünen Wiesen zwischen den weißen Stämmen – welch ein Kontrast! Plötzlich erscheint in 3D Optik und zweisprachig die unübersehbare Frage, ob man weiter durch den Tunnel zum „Alten Bahnhof Altona“ möchte oder den „Exit Elbchaussee“ wählt. Die Rikschafahrerin wedelt kurz mit ihrem rechten Arm, schon ruckelt es einmal und die drei biegen automatisch in einen etwas schmaleren Seitentunnel ab, an dessen Ende schon Tageslicht scheint. Im nächsten Moment rastet die Rikscha auf einer Straße vor einem großen, weißen, alten und würdevoll wirkendem Gebäude vom Band und die Fahrerin beginnt, wieder selbst in die Pedale zu treten. „Now, you are on the famous Bicycle-Runway Elbchaussee“, erklärt die Expertin auf dem Sattel vorne.

Was für eine verkehrt anmutende Welt es doch hier ist! Die Straße wimmelt nur so von Rädern, Rikschas, Pedelecs und Leuten auf elektrischen Rollerblades. An den Rändern sind schöne Gehwege, jedoch nicht breit, denn Fußgänger sind hier, kurz hinterm Rathaus Altona, kaum unterwegs (die flanieren nämlich viel lieber auf den direkt hinter den Häusern verlaufenden Wanderwegen oder gleich unten am Elbstrand und Övelgönne). Autos fahren kaum, eher noch sind auch hier bis auf die Fahrzeuge einer Linie, der 111, nur kleine Busse unterwegs, die sich in der Mitte der grün gehaltenen Fahrbahn mit ihren in regelmäßigen Abständen angebrachten großen Rad-Symbolen gekonnt an all den Zweirädern vorbei schieben, ohne ihnen dabei bedrohlich nahe zu kommen. Auf der Straße radeln die Menschen in Trauben, Leute in Business-Anzügen, ganze Familien, Kinder, die alleine unterwegs sind und auch Senioren sind zahlreich unterwegs, an einigen Drahteseln der älteren Herrschaften sind sogar Stützräder montiert. Gemächlich und dennoch zügig geht es an großen Villen vorbei, in deren oft pompösen Vorgärten viele kleine Cafés und Service-Stellen für die vorbei radelnden Massen entstanden sind. Weil die Rikscha eher zu den langsamen Gefährten zählt, werden unsere Fahrradstadt-Erkundenden immer wieder auch von schwer bepackten Rädern überholt, die auf dem „Elberadweg“ unterwegs sind – die Elbchaussee ist inzwischen für sie einer der attraktivsten Abschnitte an der gesamten Elbe geworden. Hin und wieder biegt ein Auto der Anwohnenden aus Einfahrten und reiht sich in den Fluss der Radelnden ein. Neben der Rikscha überholt gerade ein Linienbus. Plötzlich hält er kurz an, Menschen steigen aus, andere zu und während das Auto, welches eben noch aus einer Einfahrt auf die Straße kam, rechts in den Hohenzollernring abbiegt, versenken sich vor dem Bus in Sekundenschnelle drei beleuchtete Poller automatisch im Boden und der Bus setzt seine Fahrt auf der Elbchaussee fort. Als die Rikscha die Stelle passiert, fahren zu beiden Seiten die Poller bereits wieder aus dem Boden empor. „That’s how we stopped the through traffic. Imagine, there were up to 32.000 cars every day on this street“, klärt die Fahrerin das Pärchen auf. Auf dem weiteren Weg werden des Öfteren größere, belebte Plätze durchfahren. Von den schön zueinander ausgerichteten, neuen Bankgruppen aus eröffnet sich ein großartiges Panorama auf den unten fließenden Strom. Grüne Parks an beiden Seiten ziehen vorbei. Es dauert nicht lange und die Fahrt endet in Teufelsbrück. Der Platz vor dem Anleger wurde ebenfalls vor drei Jahren komplett erneuert. Auch hier sehen unsere Fahrradstadt-Interessierten wieder eine große StadtRAD Station, die sogar, wie ein kleiner Leuchtturm, in den Himmel wächst. Immer wieder fahren im gläsernen, rot schimmernden Turm Räder auf und ab und unten schieben Menschen die Bikes unten hinein oder heraus. Neben der Fahrradstadstation haben City-Paketzusteller einen kleinen Hub in einem containerartigen Ensemble eingerichtet. Ein moderner LKW steht direkt daneben und es schwirren allenthalben Lastenräder, lustige Robotergefährte mit blinkenden Antennen und einige kleine Express-Brief-Drohnen zur „letzten Meile“ von und zu der Station. Der Platz direkt vor dem Fähranleger hat sich übrigens in letzter Zeit zu einem weiteren Hotspot in der Stadt entwickelt und trägt den Namen „Park Fiction Zwo“. Es wimmelt von Menschen, die den schönen Tag an der Sonne genießen möchten. Auf dem Wasser flitzt einer der Highspeed-Katamarane vorbei; von gegenüber, aus Finkenwerder kommend, legt gerade die normale Fähre am Anleger an.

Unsere Fahrradstadt-Freunde sind begeistert, mieten sich nun selbst Räder und strampeln die Elbchaussee zurück stadteinwärts. Wieder am Rathaus Altona angekommen und kurz hinter dem Tunnelausgang, aus dem sie zwei Stunden zuvor ans Tageslicht gekommen waren, stehen sie vor der Wahl, ob sie weiter geradeaus Richtung Innenstadt auf der Palmaille radeln wollen, in deren Mitte nun zwischen alten Baumreihen ein erstklassiger Zweirichtungsradweg gebaut wurde oder ob sie links in die Max-Brauer-Allee abbiegen. Hier fahren zwar Autos und Busse, aber der rechte Streifen ist zu einer guten Protected Bike Lane ausgebaut worden, die beschildert ist mit „Eimsbüttel“ und „University-Campus“. Kaum sind sie auf der Fahrradabbiegespur an die Kreuzung vorgefahren, springt die Fahrradampel für sie für 5 Sekunden auf grün. Smarte Chips registrieren ankommende Räder und schalten die Ampel umgehend um, es sei denn, Busse sind zugegen, dann bekommen zuerst sie die freie Fahrt. Sind auch Fußgänger vor Ort, entscheidet ein Zufallsgenerator zwischen Rädern und Fußgängern. Weil sie den Fischmarkt schon gesehen haben, biegen die beiden nun also links ab – und erleben das nächste Wunder der Fahrradstadt-Hamburg.
Rolf-Lasse und Mette aus Kopenhagen können kaum glauben, was sie hier erleben.
Aber eines wissen sie ganz sicher: Sie wollen bald wieder nach Hamburg kommen.

Die eben beschriebene Elbchaussee ist nur ein kleiner Teil eines weit verzweigten Fahrradnetzes, welches die von der Bevölkerung nie wirklich akzeptierten und oftmals umständliche Velorouten vor einigen Jahren abgelöst hat. Seitdem konnte Hamburg den Anteil am Radverkehr beinahe verdreifachen und auch die Fahrgastzahlen im HVV sind dank zahlreicher weiterer Verbesserungen und Vergünstigungen exorbitant gestiegen. Die Luft ist weitaus gesünder und die Stadt um vieles leiser geworden, ohne auch nur einen Hauch von Verlust zu spüren. Sehr positiv entwickeln sich auch die Unfallzahlen: Schwerverletzte im Straßenverkehr sind um über 80% zurück gegangen und die Stadt ist kurz davor, mit nur nur noch 2 Verkehrstoten die angestrebte „Vision Zero“ sehr bald zu erreichen. Wie Hamburg diesen Weg gefunden hätte, fragten Mette und Rolf-Lasse noch ihre Rikschafahrerin Kirsten, bevor sie sich verabschiedet hatten. „Oh“, sagte sie, „we got Dennis Thering, a mayor, who understood that nothing was cheaper, faster, and more effective for the city than just getting started on cycling.“

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Kleine Anmerkung:
KURS FAHRRADSTADT ist bekannt dafür, dass wir uns nicht zufrieden geben mit in Kompromissen ausgehandeltem Mittelmaß. Unser Ziel ist, den Blick auf das zu richten, was angesichts der wachsenden Stadt sowie des Klimaschutzes nötig und möglich sein muss.

Zukunftsmusik? Nö, wieso?

Es gibt heute bereits einen Fahrradlift in Norwegen, Trampe (https://www.treehugger.com/bikes/lot-cities-could-use-trampe-cyclocable.html), smarte Ampeln in den Niederlanden, die für Räder mittels Chips und Apps auf Grün schalten (https://www.mybike-magazin.de/news/gruene-welle-fuer-radfahrer-via-app-in-den-niederlanden/a6185.html) und versenkbare Poller, die Busse durchlassen, z.B. in Lissabon. Eine ähnliche Situation gibt es in Hannover, wo Straßenbahnen weiter fahren, Autos jedoch vorher die Straße durch Abbiegen verlassen müssen. Autonom fahrende Busse plant die Hochbahn bereits für die Hafencity (https://dialog.hochbahn.de/bus-in-zukunft/autonome-e-busse-fuer-hamburg-das-projekt-heat/). Auch Fahrradtunnel gibt es, z.B. in alter Kanalisation, wie hier in Jerusalem (https://www.thewashcycle.com/2018/05/jerusalem-opens-a-bike-path-in-a-sewage-tunnel.html) oder auch in Bilbao in einem ausgedienten Bahntunnel (http://www.copenhagenize.com/2009/08/worlds-longest-bicycle-tunnel-opens.html). Na, und etwas ganz ähnliches gibt es mit dem Alten Elbtunnel auch schon sehr lange in Hamburg! Bei all der Inspiration sollte es nun vielleicht möglich sein, auch aus dem Altonaer „Schellfischtunnel“ etwas zu machen – denn die alte Bahnröhre gibt es wirklich! (https://de.wikipedia.org/wiki/Schellfischtunnel)
Bliebe noch das StadtRAD „Leuchttürmchen“, aber auch so etwas ist zumindest bereits von den Machern der „Berliner Wanne“ durchgedacht worden – das Ergebnis ist ein „Bike-O-Mat“, den man ganz sicher auch mit beispielsweise rötlichem Glas ummanteln könnte… (http://berlinerwanne.de/bikomat/)

Es kommt nur darauf an, smarte Lösungen auch wirklich smart zu verbinden. Und genau damit tut sich die „City of Solutions“ Hamburg bekanntlich leider mehr als schwer. Deshalb wollen wir nachhelfen!

Kurs Fahrradstadt ruft bald zur großen Verkehrswende-Demo auf der Elbchaussee auf

„Wir könnten auch anders!“ ist das Motto der Demo, die im April auf der Elbchaussee stattfinden soll. Zur Zeit befinden wir uns im Planungs- und Anmeldungsprozess.
Den genauen Ort und Datum nennen wir, sobald wir klar sind.

Hintergrund der Aktion, die wir mit Unterstützung der ortsansässigen Initiativen Reine!Luft!Altona und den „Ottenser Gestalten“ planen, sind Äußerungen des Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG), in denen es heißt, dass es aller Voraussicht nach auch nach dem geplanten Umbau der Elbchaussee auf deren östlichem Abschnitt (Hohenzollernring – Rathaus Altona) aufgrund von Platzmangel wohl keine sichere Radwegeinfrastruktur realisiert werden könne. Stattdessen werde für diesen Bereich wohl eher in Frage kommen, dass geprüft wird, inwieweit der Radverkehr statt über die Elbchaussee über die noch auszubauende Veloroute 12 durch Ottensen geführt werden könne. Das jedoch wäre eine grobe Missachtung der Bedürfnisse und Wünsche von Radfahrenden, die seit Jahren auf eine gute Verbindung aus dem Westen der Stadt Richtung City warten.

Wir tragen den Protest nun auf diese Straße, weil nicht nur wir von KURS FAHRRADSTADT eine sinnvolle und zukunftsfähige Neuplanung der Straße schmerzlich vermissen.

Wir fordern daher die Einrichtung einer Fahrradstraße über die gesamte Länge der Elbchaussee, mindestens jedoch den tatsächlichen Bau einer sicheren Fahrradweginfrastruktur mit baulich vom KFZ Verkehr getrennten Radwegen, entweder wie dies in Kopenhagen Standard ist oder (wo dies nicht möglich ist oder zu viele Bäume im Weg sind) nach Hamburger Art auf dem Hochbord. (Diesmal ist es kein Witz – den hatten wir nämlich schon: „Elbchaussee wird Fahrradstraße“, KURS FAHRRADSTADT, 1. April 2018) Zudem fordern wir ebenso mindestens die Reduzierung der zugelassenen Geschwindigkeit auf Tempo 30.

Eine Umleitung des Radverkehrs über die Bernadotte Straße bis zum Anschluss an die Veloroute 12 an der Königstraße entspräche einem Umweg von 800 Metern; möchte der Radfahrende jedoch das Ziel Palmaille erreichen, beträgt der Umweg sogar einen ganzen Kilometer! Das ist für uns schlicht inakzeptabel. Es ist erwiesen, dass Radfahrende (wie auch Fußgänger) Umwege scheuen, sondern eher ‚kreative‘ Abkürzungen gefunden werden. Das darf auch nicht verwundern, schließlich ist es deren eigene Kraft, mit der sie sich im Gegensatz zu KFZ-Fahrenden fortbewegen. Es sollte innerhalb der Stadt daher selbstverständlich sein, in solchen Fällen das Bedürfnis der Radfahrenden, welches sich in diesem Punkt absolut nicht von dem der Autofahrenden unterscheidet, die im Gegensatz zu ihnen jedoch umweltfreundlich unterwegs sind, vorzuziehen. Umwege können eher die fahren, die dafür keine eigene Energie verbrauchen.

Sind wir verrückt geworden?

Ganz und gar nicht! Solche Radwege wurden von der Mehrheit der an der Bürgerbeteiligung teilnehmenden Menschen übrigens ausdrücklich gewünscht. Mit überwältigender Mehrheit wurde dieses bereits bei der Auftaktveranstaltung deutlich (siehe Seite 1 und 2, jeweils Punkt 7: https://lsbg.hamburg.de/contentblob/11078242/ec8c2c81c8effb4c16752e040648eba6/data/elbchaussee-1-beteiligungsveranstaltung-stimmungsbild-und-zusatzbeitraege.pdf) Für den mittleren Abschnitt der Elbchaussee wurde diese Lösung nun auch als eine Variante bereits tatsächlich geplant und im weiteren Verlauf des Beteiligungsverfahrens zudem als die mit deutlichem Abstand beste Planungsvariante ausgewählt (von 92 Bewertungen 56 „sehr gut“, 24 „gefällt mir gar nicht“, 2 „gefällt weniger gut“ und 10 „Entwurf ist ok“ https://lsbg.hamburg.de/contentblob/11963502/0683db4845d3c7febce9b29a75c199df/data/elbchaussee-2-dialogveranstaltung-poster.pdf Seite 10).

Als Gründe, warum auf weiten Teilen der Elbchaussee angeblich keine vernünftigen Radwege eingerichtet werden können, verweist der LSBG auf zu schmale Fahrbahnschnitte, Bäume, die im Wege seien, Parkplätze, die entfallen würden sowie im östlichen Abschnitt auf die zu hohe (Auto)Verkehrsdichte, die eine Verschmälerung der Fahrbahn nicht zulassen würden und die Einrichtung einer Fahrradstraße schon gleich gar nicht. Denn „eine Fahrradstraße kann nach StVO nur dann angeordnet werden, wenn das erwartete Radverkehrsaufkommen das Kfz-Aufkommen aktuell oder in Zukunft übersteigt. Eine solche Entwicklung ist für die Elbchaussee nicht zu erwarten“, heißt es vom LSBG. Wie denn auch, wenn es dort keinerlei sichere Fahrradinfrastruktur gab und geben wird? (Merke: In den heutigen Fahrradstraßen Harvestehuder Weg und Leinpfad hatte es schon immer in weiten Teilen baulich getrennte Radwege gegeben).

Zudem muss hier ganz offensichtlich noch einmal erinnert werden an ein Ereignis, welches unserer Meinung nach in den bisherigen Überlegungen scheinbar komplett verdrängt wurde: Es geht um den Radweg unten am Elbstrand, der gebaut werden sollte. 5 Meter breit oder mehr. Eine Beton-Piste, die den Charme des Stadtstrandes massiv zum Schlechteren verändert hätte. Mit 76% haben die Altonaerinnen und Altonaer im September 2017 gegen dieses Projekt gestimmt, nicht ohne schon damals zu betonen, dass Alternativen auf der Elbchaussee geschaffen werden sollten. (Siehe auch Elbstrand bleibt Elbstrand“, KURS FAHRRADSTADT, 18. September 2017)

Wir fordern deshalb den LSBG, die Obere Verkehrsbehörde und den Senat auf, zu handeln und die Interessen der Radfahrenden nicht weiter zu ignorieren, sie nicht weiter zu brüskieren sondern schnellstmöglich Planungen zu veranlassen, die es ermöglichen, Elbchaussee und Klopstockstraße jederzeit sicher und durchgängig mit dem Rad zu befahren.

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Guter Plan für die Elbchaussee?
Dann bewerte unsere Idee und kommentiere sie gerne auch auf www.hamburgbessermachen.de, wo wir sie eingestellt haben:

Unbenannt
KURS FAHRRADSTADT Vorschlag auf www.hamburgbessermachen.de

Du hast Lust, uns bei der weiteren Planung zur Elbchaussee Demo zu unterstützen? Schön, melde dich doch sehr gerne bei uns: kursfahrradstadt@hamburg.de

!!! Dringend gesucht: Wir würden uns sehr freuen, wenn sich Leute melden, die uns anbieten, z.B. zu anfangs Beschriebenes zu visualisieren. Einzige Bedingungen: Es muss vom Herzen kommen – und wir müssen es hinterher frei verwenden dürfen – selbstverständlich aber immer mit Nennung der Macher/in sowie gff. Linkangabe !!!

Du möchtest, dass aus Visionen Realität wird? Auch gut, dann unterzeichne doch bitte unseren offenen Brief an unseren aktuellen Bürgermeister Peter Tschentscher:
https://www.change.org/p/kurs-fahrradstadt

Du möchtest insgesamt unsere Arbeit unterstützen? Super, schau mal hier:
https://kursfahrradstadt.wordpress.com/mitmachen/

kfhhlogo-change-org

Anschluss verpasst?

„*dooong* Nächster Halt: Elbbrücken“.
So ungewohnt klingt es aus den Lautsprechern, als sich die Bahn an der Hafencity Universität in Bewegung setzt und Fahrt aufnimmt Richtung Hamburgs jüngstens Kind im U-Bahn-Netz. Nach einigen Hundert Metern durch den Tunnel geht es in einer geschwungenen Kurve nach Süden nicht nur ans Tageslicht, sondern über eine Rampe gleichzeitig und parallel zur „Stelzenbahn“ der neuen Station entgegen. Kurz später endet die Fahrt in einer futuristisch anmutenden Stahl- und Glaskonstruktion, die nicht nur auf dem gleichen Höhenlevel wie die nebenan beginnenden echten Elbbrücken liegt. Wer hier aussteigt und den Bahnhof verlässt, findet sich mitten im Nirgendwo wieder: Drumherum nur Brachland, Bauland, unwirtliche wirkende Straßen. Das wird sich ändern in den nächsten Jahren. Was nun noch wie ein Ufo daherkommt, welches sich im Ziel ein wenig vertan haben muss, wird bald inmitten des neuen Quartiers Elbbrücken liegen, zu Füßen des geplanten knapp 250 Meter Hohen Wolkenkratzers Elbtower. Gehen wir wieder hinein in die neue Station – Hamburg und Hochbahn feiern das neue, schmucke, dieser Tage ganz in Stahlblau bestrahlte Stück – gewiss nicht ganz zu unrecht. Und dennoch: Wer von oben, dem Übergangssteg kurz unter dem geschwungenem Dach über die Gleise zur Elbe schaut, dem drängt sich angesichts des fast schon zu symbolisch wirkenden Bildes, das da zu sehen ist – das Ende der Schienen, Prellblöcke und der unüberwindbare Strom dahinter – nur eine Frage auf: Wo bleibt der Anschluss?

In diesem letzten Beitrag von KURS FAHRRADSTADT in diesem Jahr wollen wir dieser symptomatischen Frage – Wo bleibt der Anschluss? – nachgehen. An der neuen Haltestelle Elbbrücken wird er sicherlich bald kommen, denn gegenüber auf dem anderen Ufer, auf dem kleinen Garsbrook, soll das nächste große städtebauliche Projekt beginnen. Wenn alles gut läuft, wird damit, wenigstens das, der langersehnte „Sprung über die Elbe“ endlich gelingen. Ob aber die Chancen genutzt werden, die sich der Stadt (nicht nur) dort bieten, steht leider auf einem anderem Blatt. Und, auch dies muss gesagt werden, angesichts vieler anderer Dinge, bei denen Hamburg den Anschluss zu verlieren droht oder ihn bereits verpasst hat, ist die Wahrscheinlichkeit, dass nachhaltige und sinnvolle Lösungen auch umgesetzt werden, bei der bisherigen Politik nicht unbedingt sehr hoch.

Da wäre zunächst die traurige Nachricht, dass in Hamburg, obwohl sich die Stadt redlich bemüht, „Fahrradstadt“ zu werden, die Unfälle mit Radfahrenden wieder erhöhen. Von 2.640 verunglückten Radfahrenden kamen dabei in den ersten neun Monaten dieses Jahres 1.985 zu Schaden, 171 von ihnen verletzten sich schwer und 2 ließen ihr Leben auf den Straßen. Das ist die höchste Zahl seit 2011, um satte 8,2% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum legten die Fahrradunfälle mit Verletzten zu. Der Senat verweist darauf, dass diese Zahlen zwar nur vorläufig und nicht vergleichbar seien, allein schon darum, weil die Anzahl der Radfahrenden dank des Supersommers um ganze 20% zugelegt hätten. Nachdenklich sollte es jedoch schon stimmen, denn ist nicht „Safety in Numbers“, dass heisst, je mehr Radfahrer auf den Straßen unterwegs sind, desto höher automatisch die Sicherheit, unter Experten eine mittlerweile anerkannte Annahme? Wer zudem zur Kenntnis nimmt, dass vor allem in der letzten Zeit sehr viele Radweg-Führungen in den Autoverkehr auf die Straßen verlegt wurden, darf da durchaus zu dem mulmigen Gefühl kommen, dass irgendetwas an der Sache nicht stimmen kann. Die Antwort auf eine kleine Anfrage legt zudem offen, wie viele Fahrradunfälle in den ersten drei Monaten 2018 auf welcher Art von Radverkehrsanlage stattfanden – also ob auf baulich getrennten Radwegen, auf Gemeinsamen Geh- und Fußwegen oder eben auf Fahrrad- und Schutzstreifen auf den Fahrbahnen. In bis auf einem Bezirk sind die Unfallzahlen auf letztgenannter Art (Fahrrad- und „Schutz“streifen) signifikant gestiegen – hamburgweit von 186 auf 317 Fälle. Vor allem, weil wohl noch die meisten Radwege nicht auf den Fahrbahnen, sondern daneben verlaufen, gab es hier auch deutlich mehr Unfälle. Dazu meint der Senat, dass diese Zahlen keine Rückschlüsse auf die Häufigkeit der Unfälle auf den verschiedenen Radwegvarianten erlauben – aber, wir finden, dass jeder Unfall, der auf Fahrrad- und Schutzstreifen passiert, recht einfach vermeidbar wäre, wenn Radwege gleich anders angelegt und der Sicherheit ein ganz anderer Stellenwert zugestanden wird. Wenn schon ein Unfall, dann bitte nicht da, wo Busse, LKW und PKW entlangbrettern. Alle Daten können hier in den Antworten des Senats auf eine kleine CDU Anfrage eingesehen werden. Erschreckende Zahlen erreichen übrigens auch die Unfälle mit den Kleinsten: Auf 570 verunglückte Kinder ist die Zahl gestiegen, ein Plus von untragbaren 15% zum Vorjahreszeitraum. Diese Zahlen schreien zum Himmel!

Und, was hatte der letzte Fahrradkimatest des adfc 2016 für Hamburg ergeben? Mieseste Ergebnisse, einen der allerletzten Plätze im Städteranking, Platz 31 von 39 und keine nennenswerte Verbesserung zum Test zwei Jahre zuvor. Hauptkritikpunkt war nicht von ungefähr die Sicherheit beim Radfahren – für die kassierte die Stadt ’ne glatte 5. Siehe „Butter bei die Fische – liebe Grüne und adfc Hamburg“.

In Kopenhagen steigt dagegen die Zufriedenheit in Sachen Sicherheitsgefühl bei Radfahrenden auf neu eingerichteten, vom übrigen Kraftverkehr getrennten Radwegen, um bis zu 100%! (Copenhagen City of Cyclists Facts and Figures 2017, Seite 3). Jemand, der es ganz genau wissen muss, ist Morten Kabell von Copenhagenize und ehemaliger Umweltbürgermeister von Kopenhagen, der wesentlich mit dazu beitrug, dass sich diese Ostseemetropole zum Fahrradparadies gewandelt hat. In der aktuellen „Radcity“ des Hamburger adfc’s sagt er: „Ganz ehrlich, ich hasse es, in deutschen Städten mit dem Rad zu fahren, weil man da auf einer Straße mit den Autos ist, aber ich hasse es auch, dort zu Fuß zu gehen, weil ich mich dabei unsicher fühle und ich immer über die Schulter schauen muss, ob mir gerade ein Fahrradfahrer reinfährt. Wer will da schon seine Kinder alleine zur Schule schicken? Fühlt man sich als etwas schwache, ältere Person so sicher? Die Antwort lautet: Auf keinen Fall.“ Ach ja, einen Tipp für Hamburg hat er auch parat: („So geht Fahrradstadt!“ RadCity 6/2018).

Die 3 wichtigsten Gründe für ein gutes Fahrradklima sind Infrastruktur, Infrastruktur und Infrastruktur! (Morten Kabell)

Bevor wir uns einem anderen Themen widmen, blicken wir noch einmal kurz auf’s spanische Sevilla. Denn diese Stadt ist vor einigen Jahren schon Fahrradstadt geworden. Um es kurz zu machen: Der Bürgermeister startete eine Umfrage. ‚Denken Sie, dass eine Fahrrad-Infrastruktur gut wäre für Sevilla?‘ Er bekam ein erstaunliches Ergebnis: 90 % der Befragten sagten ‚Ja‘. Damit war der Startschuss gefallen für ein 32 Millionen Euro Projekt, welches innerhalb nur einer einzigen Legislaturperiode umgesetzt wurde. 5.000 Parkplätze wurden zurückgebaut und gute, neue und baulich getrennte Radwege auf 80 Kilometer Länge angelegt. Heute kommt selbst die konservative Nachfolgeregierung angesichts des Erfolges nicht mehr auf die Idee, diesen begonnenen Weg zu verlassen. „Fahrradstadt Hamburg“ – abgehängt von Sevilla.
(„Sevilla – In Lichtgeschwindigkeit zur Fahrradstadt“, monda, 01.12.2018)

Ach ja, dass man mit dem Bau einer guten Fahrradstadt auch eher die eigenen Klimaschutzziele erreichen kann, dass die Luft sauberer wird, die Menschen gesünder und Hamburg jede Menge Geld damit sparen könnte – mehr noch – sogar welches verdienen könnte, hat sich zu den Pfeffersäcken im Rathaus offenbar noch immer nicht herumgesprochen.

Anschluss verpasst – nicht nur bei der Fahrradstadt, sondern auch der autofreien Innenstadt. Für Privatautos ist im Zentrum von Norwegens Hauptstadt Oslo ab 2019 Ende Gelände, denn die Innenstadt soll autofrei werden. Umfasst werden zunächst 6 recht nah beieinanderliegende Pilotprojekte, zur Zeit läuft bereits die begleitende Evaluierung. Gab es nicht gerade im Sommer auch in Hamburg viele Diskussionen um eine autofreie Innenstadt in den Medien? Äh, autofreie was bitte nochmal…?

Hamburg wächst, und darum werden neue Baugebiete ins Visier genommen. Wie schon vorhin erwähnt, wird sich demnächst im östlichen Ende der Hafencity einiges tun, ebenso gegenüber auf dem Kleinen Grasbrook. Aber nicht nur dort, auch anderswo sind die Pläne groß: So richtet die Stadt ihr Augenmerk stromaufwärts an Elbe und Bille, wo zwischen Rothenburgsort, der Horner Geest über Öjendorf, Mümmelmannsberg bis hin zum neuen Stadtteil Oberbillwerder im Osten quasi Hamburgs neue, schöne Zukunft entstehen soll. Es wäre mehr als wünschenswert, wenn diese neuen Quartiere tatsächlich als Quartiere der kurzen Wege und einem insgesamt nachhaltigen Konzept entwickelt und geplant werden – das betrifft bei Weitem nicht nur nur die Lösungen für neue Mobilität, sondern auch ein durchdachtes Klima-, Entsorgungs-, Energie- und Baukonzept. Denn es gibt kaum andere Bereiche, in denen Städte so viele eigene Möglichkeiten der Gestaltung haben wie den Bereich der Stadtentwicklung. Diese Chancen sollten genutzt und nicht vertan werden. Die bisher veröffentlichten Pläne, insbesondere von Oberbillwerder, sehen zunächst vielversprechend aus. So werden Freiräume geplant für die neuen Bewohnenden, die autofrei sind. Im Masterplan des neu zu bauenden Stadtteils (Seite 62) heißt es vollmundig, dass nicht irgendwelche Gebäude, sondern – man staune – der Mensch im Mittelpunkt stehen soll und weiter, dass das Ziel sein soll, alternative Mobilitätslösungen so auszubauen, dass am Ende nur noch 20% aller Wege der neuen Oberbillwerderer mit eigenen Autos (MIV) zurückgelegt werden sollen. Dann wird eine Reihe von Maßnahmen aufgelistet, wie dies erreicht werden soll. Vom Radfahren auf dem „grünen Loop“ bis zu Carsharing-Anreizen und nur noch 04, – 0,6 PKW Parkplätzen je Wohneinheit. Keine Frage, das hört sich alles super an.

Wer Hamburg kennt und sich mit der Thematik ein wenig befasst, sollte wissen, dass allzu große Hoffnungen auf vernünftige Ideen mit Vorsicht zu genießen sind.

So wurde in der bisherigen Hafencity der Radverkehr so gut wie vergessen, werden Straßen wie die Harkortstraße in der entstehenden Mitte Altona zu neuen „Hauptstraßen“, auf denen sich der MIV Verkehr laut städtischen Prognosen mal eben verdoppeln soll („Fahrradstadt versenkt“) und angeblich zukunftsweisende neue Carsharingangebote in gehypten „Firstmover!“ Pilotprojekten in Eimsbüttel und Ottensen gleichen eher einem Flop, weil viel zu halbherzig umgesetzt wird, was in ganz anderen Dimensionen geschehen müsste. Die Liste ließe sich beliebig verlängern. Leider.

Wie so oft, gibt es da aber an anderer Stelle etwas in der Welt, was man sich mal anschauen sollte, zumindest als Hamburger Entscheidungsträger. In Stockholm, Schwedens Hauptstadt, entstand vor kurzem der komplett neue Stadtteil Hammarby Sjöstad. Leben am Wasser, Leben mit dem Wasser, vor allem aber wurde alles getan, um tatsächlich zu nachhaltigen Lösungen zu kommen. 80% aller Wege, die die Leute in Hammarby Sjöstad zurücklegen, sollten nicht mit dem eigenen Wagen zurückgelegt werden. Am Ende schrammte man knapp dran vorbei: 79% wurden tatsächlich erreicht. Der Autobesitz der neuen Stadtteilbewohner liegt satte 43% unter dem Durchschnitt von gesamt Stockholm und toppt sogar das grün- und ökoorientierte nahe Sundbyberg, denn Hammarby liegt selbst hier noch 25% darunter. Kein Bewohnender muss weiter als 300 Meter zur nächsten Haltestelle des gut ausgebauten ÖPNV Systems gehen. All das, obwohl in Hammarby sogar 0,65% Parkplätze je Wohneinheit bereitgehalten werden – jedoch, und das ist wohl der große Unterschied, beziehen sich diese 0,65% auf alle zur Verfügung stehenden Parkflächen, d.h., öffentliche Stellplätze am Straßenrand sind hier schon inkludiert. (Sehr interessant sind die Erläuterungen und Grafiken in diesem PDF aus „Cities for People in Practise“, ab Seite 12). Und – Hammarby Sjöstad liegt nur 3 Kilometer vom Stockholmer Zentrum entfernt, ist auch mit Straßenbahnen, Bussen und Fähren angebunden und zahlreichen Carsharingstationen ausgestattet. Oberbillwerder liegt 13 Kilometer vom Rathaus entfernt, angebunden nur mit einer Schnellbahnstation und vielleicht einigen Bushaltestellen. Da muss sich Hamburg schon megamäßig ins Zeug legen, damit aus Wunschtraum auch Wirklichkeit wird. Sonst heißt es wieder: Anschluss verpasst an Schweden….

Aber, wünschen kann man sich ja vieles, gerade zur Weihnachtszeit. Die Dänen sind in diesem Fach auch wieder ganz stark. Kopenhagen rüstet nämlich mächtig auf, nach der Fahrradstadt nimmt man in Angriff, die lebenswerteste Stadt zu werden. Heraus kommen dann neue Stadtteile wie Nordhavn, der sich zur Zeit im Bau befindet. Stöbert mal durch diese Seiten (Ladet euch unbedingt das „Strategie Buch“ herunter, den Link findet ihr dort!) – Hamburger Hafencity Bewohner sollten lieber die Finger davon lassen, wollen sie nicht pünktlich zum Fest vor Neid erblassen. Und das ist dann auch nur der kleine Vorgeschmack auf das, was schräg gegenüber von Nordhavn danach entstehen soll. Lynette Holmen (fertig in 2070!), ein Stadtteil, der mitten im Meer entstehen soll, kommt gleich mit eigenem Badestrand daher.

Ach Hamburg….

Anschluss gesucht gilt aber auch in eigener Sache:
Für das kommende Jahr haben wir uns von KURS FAHRRADSTADT wieder einige Dinge auf die Fahnen geschrieben, die wir gerne in Angriff nehmen wollen. Da wäre zum Einen eine Aktion an der Fahrradstraße Uferstraße am Eilbekkanal, wir haben da schon einige Ideen. Denn da geht mehr. Wie fast überall.

Zum Anderen wollen wir den Affront nicht auf uns sitzen lassen, mit dem Politik und der Landesbetrieb Verkehr sämtliche Hamburger Radfahrende kürzlich wieder vor den Kopf gestoßen haben.

Wir wollen zeigen, dass „Radwege wie Dänemark“ überall, auf beiden Seiten, durchgängig auf der Elbchaussee kein Hexenwerk ist, sondern ganz einfach geht.

Grob angepeilt haben wir die Aktion, die wir ab Januar planen wollen, für Februar. Und dann würden wir uns gerne mal wieder Eimsbüttel zuwenden und versuchen, für diesen Stadtteil einen Vorschlag zu erarbeiten, wie es gelingt, durch andere Verkehrsführungen das Quartier wieder lebenswerter zu bekommen. Viele Vorhaben, für die wir gerne alles geben, bei denen wir aber auch auf tatkräftige Unterstützung durch möglichst viele von euch angewiesen sind! Wer also Lust hat, diese Aktionen mit uns zu planen, möge sich bitte unbedingt melden bei uns: kursfahrradstadt@hamburg.de oder siehe unsere Rubrik „Mitmachen“.

Kürzlich wurden wir als Initiative gefragt, was wir uns für das neue Jahr am meisten wünschen würden. Schwierig, denn es gibt so vieles, was uns einfällt. Vielleicht dies: Dass ab 2019 die Zeit beginnt, ab der in Hamburg bei allen Um- und Neuplanungen von Straßen die Fahrrad-Infrastruktur so sicher und genial ist, dass es sofort ins Auge sticht. Und dass niemand mehr verletzt werden muss, nur weil man Fahrrad fährt. Wenn unsere PolitikerInnen dies endlich mal begreifen würden, das wär‘ ein Traum! Und bis dahin gilt, uns weiterzuempfehlen und fleißig weiter zu unterzeichnen!

Frohe Weihnachten euch allen und kommt gut und gesund ins neue Jahr!

Euer Team von KURS FAHRRADSTADT

 

Hier KURS FAHRRADSTADT auf change.org unterzeichnen – über 3.500 sind schon dabei!

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Dicke Luft und dürre Streifen in Fahrradstadt Hamburg

Hallo liebe KURS FAHRRADSTADT Freunde,

man glaubt es kaum, aber es gibt tatsächlich mal einen Lichtblick am Fahrradhimmel Hamburgs, zumindest einen eher virtuellen. Die Rede ist mal wieder von der Elbchaussee, deren Planungs- und Beteiligungsphase für den kommenden Umbau nun bald in eine weitere Runde geht. Vorbildlich finden wir, was für Mühen an dieser Straße auf sich genommen werden, um möglichst weit hinein zu fühlen in Bürgers (Fahrrad)Befindlichkeiten und ebenso so erfreulich ist, was aus dessen Wünschen bisher zumindest in den Vorplanungsvarianten Einzug gehalten hat: Nichts weniger als so etwas wie die erste „Copenhagen-Lane“ (geschützter und eigenständiger Radweg, der sich auf halber Höhe zwischen Fahrbahn und Fußweg befindet, zu beiden Seiten hin einen Absatz hat) Hamburgs, also Radwege, so gut und sicher, wie sie auch in der dänischen Metropole die Standardlösung sind.

Wir erinnern uns: Es gab am 4. Mai im Altonaer Rathaus die erste „Dialog-Veranstaltung“, zu der interessierte Menschen zahlreich erschienen waren. Unter anderem wurde hier ein Stimmungsbild durch die Besucher gezeichnet, indem jeder 5 Klebepunkte bekam und diese auf 15 verschiedene Lösungsansätze bzw. Prioritäten verteilen konnte. Dabei erreichte der Vorschlag „Kopenhagener Radweg“ glatt die höchsten Beliebtheitswerte und übertrumpfte alle übrigen Lösungen um annähernd das Doppelte. Umso schöner ist es, dass die Planenden diese Variante tatsächlich durchgespielt haben – und siehe da: Es funktioniert sogar! Zu bestaunen ist dieses kleine Wunderwerk hier: http://geoportal-hamburg.de/beteiligung_elbchaussee2/node/150.

Allerdings – wir würden nicht in der „Fahrradstadt“ Hamburg leben, wenn diese schöne Sache nicht einen Haken hätte. Und diesen Haken gibt es natürlich, leider. Die wunderbare „Variante 3: Baulicher Radweg („Kopenhagener Lösung“)“ wurde nämlich nur für den „Abschnitt Mitte“, also von der Parkstraße bis zum Hohenzollernring, geplant. Für den Bereich West (Manteuffel- bis Baron-Vogt-Straße) ist diese Traumlösung schon mal gleich gar nicht mehr vorgesehen. „Für die Einrichtung von beidseitigen Radfahrstreifen und Gehwegen oder das Anlegen von baulichen Radwegen ist die Straße hier zu schmal“, heißt die lapidare Antwort, weshalb hier Schluss mit ‚lustig‘, oder besser, Schluss mit ’sicher‘ ist. Gleiches dürfte wohl auch für den recht engen Abschnitt Ost in Ottensen bis zur Palmaille gelten, der bisher allerdings noch nicht vorab geplant wurde.

Nachtrag 1. November:
Wie bereits vermutet, wird es im östlichen Abschnitt auf der Elbchaussee keine vernünftige Fahrrad-Lösung geben. Der „Straßenquerschnitt sei zu schmal“ und das „Verkehrsaufkommen“ in Form von Blechlawinen „zu hoch“, um von vier auf zwei Spuren für den Kraftverkehr zu reduzieren, erklärte der LSBG. (siehe „Elbchaussee: ADFC fordert Radweg – Planung: In Altona soll es bei vier Spuren für Autos bleiben“, Elbe Wochenblatt, 1. November 2018). An dieser Stelle zudem noch der kleine Hinweis, dass die Fahrbahn hier sogar noch breiter ist als an vielen anderen Abschnitten der langen Straße, selbst der sehr kurze nur zweispurige Abschnitt rund um die Rainvilleterrasse ist immer noch etwas breiter als es die Elbchaussee z.B. in Nienstedten ist. Wenn das LSBG nun behauptet, die Straße sei zu schmal, ist das Hohn und Spott für alle, die sich bereits jahrelang für eine gute Fahrradverbindung in Hamburgs Westen einsetzen. Ehrlicher wäre es, der LSBG würde direkt sagen, dass er kein Interesse an sicheren und fahrradtauglichen Wegen hat.
Eine Schande ist das!

Wer hat entschieden, dass „die Straße für die Einrichtung von beidseitigen Radfahrstreifen und Gehwegen oder das Anlegen von baulichen Radwegen hier zu schmal ist“? Wir haben Fragen an die- oder denjenigen, die diese Entscheidung zu verantworten haben:

Bis eben radelt eine Radfahrerin mit ihrer 10-jährigen Tochter über sehr gute und sichere Radwege auf der Elbchaussee entlang. Plötzlich endet der „Kopenhagener Radweg“ und die beiden (auch das Kind, es ist 10!!) müssen sich fortan über einen gefährlichen Schutzstreifen auf der Fahrbahn quälen. Sind es diese beiden Radfahrenden innerhalb weniger Meter ganz einfach nicht weiter wert, vernünftig geschützt zu werden? Wie argumentieren Sie, warum Sie auf den breiteren Streckenabschnitten diese Radwege nach Kopenhagener Modell einführen? Fahren Sie selber Rad? Womit möchten Sie lieber mal zusammendonnern: In einem Auto sitzend mit einem Auto? Auf einem Rad mit einem Auto, vielleicht sogar einem LKW? Warum dann vielleicht doch lieber in einem Auto sitzen?
Darum nun noch einmal: Warum hört der gute Radweg plötzlich auf?
Und das, obwohl Sie gerade selbst bewiesen haben, dass Sie gute, richtig gute Radwege planen (lassen) können?

Wäre es nicht angebrachter, Priorität auf sinnvolle, nachhaltige, zukunftsfähige, gesunde und vor allem sogar mit die billigsten Verkehrsmittel zu legen? Wenn ja, dann lassen Sie Ihrer Kreativität doch an anderen Stellen mehr Spielraum! Was müsste passieren, damit der Wunsch einer breiten Mehrheit letztlich tatsächlich berücksichtigt wird? Welche Lösungen gibt es, die es erlauben, dieses gewollte „Kopenhagener Modell“ über die gesamte Elbchaussee zu ziehen? Warum nicht eine zweite Sierichstraße in Hamburg? Während der ersten Tageshälfte führt auf den „zu schmalen Abschnitten“ eine Spur für Kraftverkehr stadteinwärts, während der zweiten dann stadtauswärts. Kein Auto wird verboten. Touristen-Busse können fahren, Anwohner alles erreichen. Nur Auswärtige müssten auf die große Einfallstraße. Wäre doch mal eine Überlegung wert, oder?

Bis zum 4. November habt ihr alle noch die Möglichkeit, auch eure Meinungen zu den verschiedenen Planungsvarianten der Elbchaussee mit einfließen zu lassen. Nutzt bitte diese Gelegenheit! Wie? Wer wie wir die „Copenhagen-Lanes“ wünscht, muss nur eine Bewertung und einen Kommentar dazu abgeben. Das ist fix gemacht. Hier, ganz runterscrollen:
http://geoportal-hamburg.de/beteiligung_elbchaussee2/node/150

An die Verantwortlichen und Planenden können wir nur appellieren, sich diese sehr klaren und eindringlichen Kommentare wirklich zu Herzen zu nehmen.

Osterstraße, Fuhlsbütteler Straße, Eimsbütteler Chaussee, Edmund-Siemers-Allee, An der Verbindungsbahn, Weidestraße oder Weidenallee, ob Looge-, Nordschleswiger-, Bramfelder-, Rahlstädter-, Straßburger-, Liebig-, Harkort-, Habicht-, Stader Straße oder Waldweg. Sie alle eint, dass sie bereits (teilweise auch) mit neuen Schutz-, Fahrrad- oder Angststreifen versehen wurden oder demnächst wahrscheinlich versehen werden. Eine Einsicht in die Liste des Fahrradgrauens kann man hier bekommen. https://lsbg.hamburg.de/aktuelle-planungen/

Ein besonders krasses Beispiel bietet der 3,4 km lange Waldweg zwischen Sasel und Volksdorf. Kurvenreich führt diese Verbindungsstraße durch die Walddörfer, daher verbietet auf vielen Streckenabschnitten eine durchgezogene Mittellinie dem Kraftverkehr das Überholen. Dennoch hält es die Verantwortlichen nicht davon ab, munter mit gerade mal 1,62 m breiten und daher viel zu schmalen und gefährlichen Schutzstreifen zu hantieren. Dass Autofahrende Radfahrende trotzdem überholen werden, dürfte so sicher wie das Amen in der Kirche sein. Mit dem Unterschied, dass sie wohl noch dichter überholen werden, weil sie dazu die geschlossene Mittellinie zwingt. Wie so etwas schnell aussehen kann, ist hier zu sehen:
Video von @MateuszMatchch, danke!

Nach einem Großteil der aktuellen rotgrünen Legislaturperiode ist Hamburg derzeit voll damit beschäftigt, die Fahrrad-Zukunft in dieser Stadt zu verspielen. Denn was nun gebaut wird, wird uns die nächsten Jahrzehnte als gruselige zementierte Wirklichkeit erhalten bleiben. Eine Wirklichkeit, die viele Menschen vom Radfahren eher fernhalten und ausschließen wird, als dass sie sie dazu animieren wird. Mit dem eigenen „Bündnis für den Radverkehr“, welches wir von KURS FAHRRADSTADT schon immer als völlig unzureichend befunden haben und auf welches vor allem Hamburgs Grüne damals (und wahrscheinlich heute noch) voll stolz waren, steht sich die Stadt nun selbst im Wege – und wird munter von anderen überholt.

Z.B. von Berlin. Das dortige neue Mobilitätsgesetz, an dem der Volksentscheid Fahrrad nicht ganz unschuldig war, geht viel weiter. Hier wird festgelegt, DASS auf allen Berliner Hauptstraßen mindestens 2 m breite Radwege oder geschützte Fahrradstreifen mit 50 – 90 cm breiter baulicher Trennung vom Kraftverkehr einzurichten sind. Punkt. Zur Zeit werden die ersten von ihnen bereits umgesetzt. Das ist jedoch bei weitem nicht alles. Einen grafischen Überblick über das erste deutsche Mobilitätsgesetz gibt es hier.

Hamburgs Politiker sollten sich im Klaren darüber sein, dass niemand sie zwingt, weiter am unausgegorenem und überwiegend das Auto schützende „Bündnis für den Radverkehr“ so festzuhalten, wie es derzeit der Fall ist. Es sollte ihnen auch klar sein, dass es nicht unbedingt einen Volksentscheid braucht, um Weichenstellungen wie in Berlin vorzunehmen. In der Hauptstadt ist es bekanntlich nie zu einem solchen Volksentscheid gekommen.

Es ist einzig und allein der politische Wille, der zählt. Der Wille, eine Metropole zukunftsfit zu machen, der Wille, ihre Bürgerinnen und Bürger vor Gefahren zu bewahren oder nicht. Bürgermeister Peter Tschentscher und die Zweite Bürgermeisterin Katharina Fegebank sollten noch einmal in sich gehen und ihre Haltung schleunigst überdenken.

Hast du heute schon einmal Hamburger Luft tief durch die Lungen gezogen? Du solltest es vielleicht lieber lassen. Denn die Luft ist dreckig. Während es von der Stadt gerade mal mickerige vier offizielle Luftmessstationen gibt, von denen drei ohnehin auf engstem Raum beieinander liegen (Stresemannstraße, Max Brauer Allee und Kieler Straße, die vierte befindet sich in der Habichtstraße). Auf diese Weise weiß man vor allem, dass man vieles schlicht einfach nicht wissen kann – was wahrscheinlich genau so auch gewollt ist. Darum hat sich die ZEIT Hamburg die Mühe gemacht, an 20 weiteren Stellen verteilt über das gesamte Stadtgebiet eigenständig für einen Monat lang zu messen, um Vergleichswerte zu haben. Zur Kontrolle wurden zudem drei ihrer Messröhrchen direkt an die städtischen Messcontainer gehangen. [‚„Das stinkt zum Himmel“, ZEIT Hamburg Nr. 44, 25. Oktober 2018‚]

Um es kurz zu sagen: Die Hamburger Luft ist weitaus schlechter und verpesteter, als es bisher den Anschein hatte. Denn die Grenzwerte werden kreuz und quer durch die Stadt gerissen, teils sogar extrem. An den Landungsbrücken wurden schockierende 89 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro m³ Luft gemessen – erlaubt sind nach EU-Recht maximal 40 Mikrogramm.

Umweltsenator Jens Kerstan brüstete sich damit, in diesem Jahr die ersten Dieselfahrverbote Deutschlands in Hamburg an der Stresemannstraße und Max Brauer Allee eingeführt zu haben. Nun zeigen die aktuellen (nicht amtlichen, jedoch durchaus vergleichbaren) Messungen der ZEIT, dass es gerade mal einen mickerigen Rückgang von 48 auf 45 Mikrogramm NO² gegeben hat – schnöde 3 Mikrogramm. Auf der Ausweichstrecke, die nun auf weitaus längeren Wegen durch Eimsbüttel verläuft, wurden an Fruchtallee und Doormannsweg 64,3 Mikrogramm NO² gemessen – das ist das anderthalbfache dessen, was erlaubt ist. Erhöhte Werte wurden auch in Barmbek und Borgfelde gemessen. Damit kann Hamburgs Tun für bessere Luft als gescheitert betrachtet werden. Hier steht die gleiche Frage im Raum wie sie vorhin in Sachen Fahrradpolitik schon angesprochen wurde: Der Senat muss sich schon entscheiden, auf welcher Seite er in Zukunft zu stehen gedenkt. Auf der Seite derer, die weiterhin ein egoistisches und rückwärtsgewandtes Interesse daran haben, dass auch zukünftig nicht genauer gemessen wird oder auf Seiten der Bewohnerinnen und Bewohner Hamburgs, denen sie es endlich ermöglichen wollen, gute Luft zum Leben zu haben – dann allerdings auch die entsprechenden Entscheidungen treffen müssen.
Beides geht leider nicht.

Verkehr rollt nicht nur, im Gegenteil, meistens steht er. Dabei ist von legal über illegal bis scheissegal alles dabei. Der Hamburger Fahrradclub hat deshalb kürzlich eine Kampagne gegen Falschparker auf Radwegen und -streifen gestartet. Zudem forderte er dazu auf, Falschparker zu fotografieren und mit geschwärztem Nummernschild ins Netz stellen. Übrigens auch eine Methode, derer sich KURS FAHRRADSTADT bedient (siehe „#Privatparkplatz„) Prompt poppte eine hamburgweite Diskussion in den Medien auf, ob diese Art von Selbstjustiz, also das an den Pranger stellen von Autos (ja, von was eigentlich???), angemessen und der Sache dienlich wäre. Es ist erstaunlich, wie viele Menschen mit diesem Vorgehen ein Problem haben, welches nicht aus Spaß und Langeweile herrührt, sondern der Tatsache geschuldet ist, dass in Hamburg auch gegen Falschparker fast überhaupt nichts getan wird. Bei immer mehr Fahrzeugzulassungen und immerhin der einen oder anderen positiven Umbaumaßnahme, die u.U. auch den einen oder anderen Parkplatz kostet, weitet sich diese Problematik mehr und mehr zu einer nur noch unerträglichen Pest aus, insbesondere in dicht bewohnten Altbaustadtteilen. So gut es auch ist, zusammen mit der Polizei medienwirksam an einigen Tagen gegen „Radwegparker“ vorzugehen, so verkehrt ist es, die Sicht darauf zu beschränken. Falschparker bedrohen und gefährden alle, sich selbst einbezogen, gleichermaßen – egal wo. Bei einem Brand in der Kottwitzstraße in Eimsbüttel am Montag konnten sich 7 betroffene BewohnerInnen offenbar mehr als glücklich schätzen, dass es der Feuerwehr noch gelungen ist, sich durch die schmalen Straßen zu manövrieren. Ein paar Falschparker mehr, und es hätte wohl Tote gegeben. Ob die Meinungen zu der Falschparker-Kampagne des adfc immer noch die gleichen wären dann?

Fahrradinfrastruktur, saubere Luft und Falschparker – allesamt Begleiterscheinungen einer verfehlten Verkehrspolitik. Das Beste ist aber, dass sich alle drei Probleme lösen ließen, wenn die Politik nur ehrgeizig und konsequent handeln würde. Wenn sie begänne, Hamburg tatsächlich zu einer Fahrradstadt umzubauen.

Darum unterstützen bis heute etwa 3.500 Menschen die KURS FAHRRADSTADT Kampagne und haben unseren offenen Brief an Hamburgs Bürgermeister unterzeichnet. Du kannst es auch tun – wir freuen uns darüber!

KURS FAHRRADSTADT unterzeichnen!

An dieser Stelle auch kurz der Hinweis, dass die Erhebungen zum Fahrradklima-Test 2018 noch bis zum 30. November laufen. Hier könnt ihr Hamburg ein entsprechendes Zwischenzeugnis ausstellen: https://hamburg.adfc.de/news/adfc-startet-am-19-grosse-umfrage-adfc-fahrradklima-test/

Zuletzt noch eine andere Sache:
Vor einigen Tagen stolperten wir über einen sehr guten Artikel über Heinrich Strößenreuther und den Berliner Volksentscheid Fahrrad [„Die Politik muss Angst kriegen“]. Es geht darum, das Geheimnis und die Erfolgsrezepte Strößenreuthers zu analysieren – nicht, ohne dabei das Umfeld im Rest des Landes außer Acht zu lassen. Dazu gehört z.B., dass es eine traurige Wahrheit ist, dass es den Umweltverbänden, den Verkehrs- und Fahrradclubs seit Jahrzehnten bis heute nicht gelungen ist, bei den großen Baustellen Klima, Luft und Verkehrspolitik nennenswerte Erfolge zu verbuchen. In diesem Kontext gelingt Strößenreuther und den Berliner Fahrradenthusiasten das scheinbar Unmögliche. Es gelingt, weil sie kompromisslos, konsequent und groß denkend, bisweilen frech, emotional und vor allem unabhängig ihr Ding angestoßen und weitestgehend auch durchgezogen haben.

Das ist übrigens eine Gemeinsamkeit mit KURS FAHRRADSTADT: Wir werden alles dafür tun, unabhängig und aus eigener Kraft zu wachsen, um den Verantwortlichen in Hamburg so lange auf die Nerven zu gehen, bis sich etwas ändert. Darum freuen wir uns auch über Unterstützung und Mithilfe jedweder Art. Zusammen machen wir Hamburg besser!

In diesem Sinne – fahrt und geht vorsichtig in die kalte Jahreszeit hinein,
es grüßt euch das Team von

KURS FAHRRADSTADT

KURS FAHRRADSTADT unterzeichnen!

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After-Parking Day 2018

Hallo KURS FAHRRADSTADT Fans,

für uns war klar, dass wir selbstverständlich auch etwas zum internationalen Parking Day 2018 (immer am 3. Freitag im September) beitragen wollten. Wirklich Zeit hatte aber niemand von uns OrganisatorInnen, weshalb wir kurzerhand den „After-Parking Day“ erfunden haben.

Bis zuletzt war es eine Zitterpartie: Würde das Wetter uns wohl gesonnen sein am gestrigen Sonnabend? Zuerst sollte es nur regnen, dann zuletzt doch wieder besser werden. Also bauten wir auf, gleich morgens um 9. Da war der Startschuss für den ersten KURS FAHRRADSTADT „After-Parking-Day“ gefallen.

Um 14 Uhr sollte es richtig losgehen. Wir vom Team KURS FAHRRADSTADT waren beinahe vollständig anwesend, machten es uns in allerlei bequemen Stühlen in warmen Decken gemütlich und löffelten dabei heiße Suppe. Wir genossen es, einmal nicht so sehr im Rampenlicht zu stehen, sondern einfach nur „anders herumzusitzen“ und warteten auf das, was kommen würde. Es kam auch was. Immer wieder gesellten sich die einen oder anderen hinzu. Bei Kuchen, Torte und literweise Kaffee diskutierten wir und machten neue Pläne für zukünftige Aktionen. Selbst heftige Windböen und zwischenzeitlicher Starkregen konnte uns nicht von unseren okkupierten Parkplätzen vor dem „Stephanusgarten“ vertreiben. Die Kinder tollten auf der Fläche oder im Garten hinter uns umher. Immer wieder sprachen wir Leute an, die soeben an der Kreuzung aus ihren falsch abgestellten Fahrzeugen stiegen – und erhielten hier erstaunlich negative Reaktionen darauf. Gegen 18 Uhr begann der „Rückbau“.

Wenige Momente später erinnerte nichts mehr daran, dass Parkplätze im öffentlichen Raum noch lange nicht unbedingt automatisch Parkplätze, sondern eigentlich auch etwas ganz anderes, etwas viel Schöneres sein könnten – wovon alle etwas haben.

Nicht nur wir stellten fest, dass es vielen Menschen offenbar schwer fällt, zu verstehen, was genau diese Aktionen eigentlich sollen und wofür dieses aus den USA stammende Format steht. Zu klein sind die verstreuten Flächen überall in der Stadt, als dass offenbarer wird, worum es geht. Vielleicht sollten sich Hamburgs in dieser Richtung aktiven Initiativen im kommenden Jahr zusammenschließen, sich eine Straße aussuchen und auf ihr gleich die Hälfte aller Parkplätze (eine komplette Straßenseite) upcyclen. Beispielsweise zusammen mit einer Wette, ob Stadtteil XYZ es schafft, diese Hälfte komplett mit zu besetzen.

Vielen Dank an alle Nachbarinnen und Nachbarn, die gestern unsere grüne Oase besucht haben. Es hat uns gefreut. Und – wir von KURS FAHRRADSTADT werden weiter vollen Einsatz für eine lebenswertere Stadt zeigen. Vielleicht hast auch Du Lust, uns dabei demnächst unterstützen zu wollen?

Einen weiteren, mehr hintergründigeren Bericht zur After-Parking Day Aktion gibt es auch auf der Seite vom Stephanusgarten: „Parking Day vor dem Stephanusgarten“

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Retter-Ampeln, autofreie Innenstadt und über 3.000 UnterstützerInnen von KURS FAHRRADSTADT

Liebe Freunde von KURS FAHRRADSTADT,

wir melden uns mit positiven Nachrichten aus der Sommerpause zurück – denn es gibt sie tatsächlich in Hamburg: Eine „Lebensretter-Ampel“.

Dazu begeben wir uns auf die Elbinsel. In Wilhelmsburg, wo die Rotenhäuser Straße die Georg-Wilhelm-Straße kreuzt, tut eine solche Ampel ihren guten Dienst, laut Antwort eines Passanten seit mindestens 4 oder 5 Jahren schon. Weil zwei Schulen in unmittelbarer Nähe sind, weil Busse (Metrobus 13) und durch den Hafen in der Nähe recht viele LKW über die Georg-Wilhelm-Straße brettern, wurde diese Ampel wohl umgerüstet. Auf allen vier Straßen, die in die Kreuzung münden, gibt es noch „richtige“ Radwege, die auf dem Hochbord neben den Fußwegen verlaufen. Sie könnten besser und gern auch breiter sein, aber das ist ein anderes Thema. Ein Freund, Hamburger Berufskraftfahrer mit niederländischer Herkunft, machte mich auf diese Ampel aufmerksam. Denn sie ist anders als alle anderen: Diese Ampel rettet Leben.

Wie? Ganz einfach dadurch, dass (schwere) (Abbiege) Unfälle mit KFZ, Bussen und LKW schlicht ausgeschlossen werden. Der Trick ist simpel: Springt diese Ampel für Fußgänger und Radfahrer auf grün, tut sie dies in alle vier Richtungen gleichzeitig, während der Kraftverkehr in alle Richtungen still steht. 16 – 17 Sekunden dauert diese Phase etwa, in der es möglich ist, selbst als Fußgänger diese Kreuzung nach egal wohin gut zu überqueren. Über wenige Sekunden mehr würden sich Menschen, die nicht mehr ganz so fit zu Fuß sind, dennoch sicher freuen. Danach fließt der Autoverkehr zunächst auf der Rotenhäuser, anschließend auf der Georg-Wilhelm-Straße, Rad- und Fußverkehr haben nun rot. Nach genau einer Minute Umlaufzeit beginnt das Lichtsignalprogramm von vorne. „Vision Zero“ von ihrer besten Seite.

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Ampelanlage Rotenhäuser Straße / Georg-Wilhelm-Straße. Rundum-Grün in Aktion.

Diese Kreuzung ist eine der äußerst wenigen in Hamburg, die somit nach dem niederländischen Prinzip arbeitet. Weitere solche Kreuzungen scheint es am Langenbeker Weg / Sinstorfer Weg (T-Kreuzung, HH-Marmstorf) und Harburger Ring / Krummholzberg (HH-Harburg) und am Pinneberger Weg / Johann-Schmidt-Straße (T-Kreuzung, HH-Eidelstedt – danke für die Hinweise, „Alltagsradler Hamburg“) zu geben. Mein holländischer Freund berichtet, dass im Fahrradparadies Niederlande sehr viele Ampeln in Innenstadtbereichen bzw. überall dort, wo es ein hohes Radverkehrsaufkommen gibt und es Unfallschwerpunkte gab, so geschaltet sind. Auch und gerade an großen und stark befahrenen Kreuzungen. Dabei dürfen die Kreuzungen häufig zudem gleich diagonal durchradelt werden. Die Holländer gehen dabei oftmals auch noch besonders smart vor, so smart, dass sogar Sensoren in Radwegen und für Fußgänger verbaut sind, sodass Ampeln für sie automatisch auf grün springen, sobald sie sich der Kreuzung nähern. Individuell, für jeden Einzelnen sozusagen werden passgenau Grünphasen gegeben, die kaum Auswirkungen auf den Autoverkehr haben, der sich, wenn niemand eine Kreuzung passieren möchte, dafür über lange Grünzeiten freuen kann. Regen und Schnee? Smarte Chips verlängern dann die Grünphasen für Radfahrende. Übrigens eine Sache, von der sich die „Smarte City of Solutions“ Hamburg mit Hinblick auf den hier stattfindenden ITS Weltverkehrskongress 2021 noch so einige Scheibchen abschneiden sollte, um nicht allzu gestrig dazustehen („Grüne Welle und andere smarte Ideen für Radfahrende“, urban independence, 21.06.2016).

Für meinen LKW fahrenden Freund, der beider Länder Straßen und Verkehrspolitiken bestens kennt, ist die Sache klar: „Es gibt keine bessere und billigere Möglichkeit, schwere LKW Unfälle zu verhindern, als eben genau solche Ampelschaltungen überall einzuführen. Ohne solche Rundum-Grün-Schaltungen gewährleisten nicht einmal die viel gepriesenen tollen Radwege ein gleich hohes Schutzniveau. Das funktioniert aber nur, wenn sich alle, auch die Radfahrenden, dann daran halten“, sagt er. In den Niederlanden und auch in Dänemark klappt es damit aber bestens, was auch daran liegt, dass Radfahrende mehr und härter sanktioniert werden, wenn sie sich nicht an die Regeln halten. Denn wenn gute, wirklich einladende und den Radverkehr ernsthaft fördernde Maßnahmen ergriffen werden, steigt eben auch die Bereitschaft, diese zu nutzen und sich entsprechend zu benehmen. So erklärt sich, weil 60% aller niederländischen Autofahrer auch Radler sind –  dass das Verständnis für alle Verkehrsteilnehmer steigt, einhergehend mit entsprechenden Manieren auch auf zwei Rädern – so schließt sich der Kreis. Im folgenden Video sind gute Beispiele zu sehen, wie die „Lebensretter-Ampeln“ mit Rundum-Grün in den Niederlanden funktionieren.

Zurück nach Wilhelmsburg: Wenige hundert Meter weiter, auf der gleichen Georg-Wilhelm-Straße, schaltet die Ampel an der Kreuzung Vogelhüttendeich nach dem klassischen Muster. Verkehrsaufkommen: Sicher ähnlich hoch. Auch hier fahren LKW und Buslinien, der Ampelumlauf beträgt gerade mal 40 Sekunden. Traurige 1 Minute und 7 Sekunden (anstelle 16 Sekunden an der anderen Ecke!) brauchen Radfahrer und Fußgänger hier teilweise, um diese Kreuzung in zwei Richtungen zu passieren – alle bekannten Gefahren dabei inklusive.

Die offizielle niederländische Fahrrad-Philosophie hingegen lautet:
„Radfahrer sind nicht gefährlich, Autos und Autofahrer dahingegen schon. Darum sollten Autofahrer die Verantwortung für die Verhinderung von Zusammenstößen mit Radfahrern übernehmen.“

Wäre das auch hierzulande so, würden sogar sie sich über solche „Lebensretter-Ampeln“ freuen. „Eine derartige Fußgängerphase mit Alles-Rot für den Kraftfahrzeugverkehr vermeidet die mögliche Gefährdung der Fußgänger durch abbiegende Fahrzeuge“, sagt Richard Schild, Sprecher des Bundesverkehrsministeriums in Berlin. („Rundum-Grün soll Unfälle vorbeugen“, FOCUS Online, 24.01.2012) Entsprechend hat eine Untersuchung der Unfallforscher der Versicherer (UDV) ergeben: „Abbiegeunfälle zwischen Kraftfahrern und Fußgängern kommen schlicht nicht mehr vor.“ Was für eine Überraschung! Es verwundert nicht, dass die UDV Diagonalgrün (eine besondere Variante des Rundum-Grüns) für Kreuzungen mit auffälligem Unfallgeschehen zwischen abbiegenden Kfz und Fußgängern empfiehlt, wenn keine andere Maßnahme diese Konflikte vermeiden kann. Auch bei sehr vielen rechtsabbiegenden Fahrzeugen kann die Diagonalquerung Vorteile bringen. Ebenso, wenn es bei den Fußgängern einen hohen Bedarf gibt, die Kreuzung diagonal zu queren. https://udv.de/download/file/fid/1287

20 Sekunden.

Das ist bei diesen beiden Wilhelmsburger Kreuzungen die Differenz, Gelb- und gesamte Rotphasen inklusive. 20 Sekunden, die Autos maximal länger warten müssten. 20 Sekunden, in denen die Leistungsfähigkeit für MIV ein wenig reduziert wird, während sie für Rad- und Fußverkehr steigt (attraktiveres, sichereres Radfahren = mehr Radfahrer = weniger Autos). Aber eben auch ein paar mehr Sekunden, die Fußgänger und Radler länger warten müssten, bis sie wieder an der Reihe sind. Vor allem aber: 20 Sekunden, die Leben retten können. Wenn es an der Rotenhäuser Straße und in den Niederlanden geht, geht es überall – auch im Übrigen Hamburg. Warum wird es dann nicht weitaus mehr gemacht, „Fahrradstadt Hamburg“? Man muss sich schon entscheiden wollen, welche Verkehre wünschenswert sind und gefördert werden sollen. Es „allen gerecht“ machen zu wollen, die „Hamburger Linie“, ist keine Entscheidung in diesem Sinne. Die Niederlande und Dänemark z.B. haben diese Entscheidung dagegen klar getroffen. Sind Hamburger Fußgänger und Radfahrende also so wenig wert, dass sie nicht besser geschützt werden müssen? 1.048 Menschen starben 2015 innerorts auf deutschen Straßen, die meisten von ihnen waren Fußgänger und Radfahrer. Allein 382 Radfahrende ließen 2017 auf den Straßen dieses Landes ihr Leben.

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Muss zu Fuß gehen und Radfahren wirklich so gefährlich sein?

Genau das fragt sich auch eine absolut sehenswerte neue ZDF Doku. 29 Minuten, in den Heftiges gezeigt und Lösungen hinterher geschickt werden. Selten gab es von den öffentlich rechtlichen Anstalten so schonungslos Gutes zum Thema. Sehr interessant auch, wie die Ursprünge des deutschen Autowahns aus der Nazizeit erklärt werden, die noch heute ihre Spuren hinterlassen. Und selten hat eine Doku so hart mit dem KFZ Verkehr abgerechnet. Gut so!
https://www.zdf.de/dokumentation/zdfzoom/zdfzoom-auto-gegen-fahrrad-100.html

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Oder etwa doch?
Denn der Druck auf die Hamburger Politik nimmt immer weiter zu. In den Empfehlungen, die wir von KURS FAHRRADSTADT unserem Bürgermeister in unserem offenen Brief mitgegeben haben, gehört die autofreie Innenstadt ganz selbstverständlich mit dazu. Viele Städte und Metropolen haben es inzwischen längst begriffen und arbeiten daran, die Blechkarawane aus ihren Citys zu verbannen. „Denn Städte, die nett zu ihren Fußgängern sind, sind meistens auch nett zu ihren Radfahrern“, sagt der Däne Jan Gehl, Koryphäe und internationaler Vorkämpfer für lebenswerte Städte. Auch Hamburg war da schon einmal weiter – in Bergedorf. Darüber haben wir viel zusammengetragen, noch mit unserer der hamburgweiten KURS FAHRRADSTADT Kampagne vorausgegangenen Aktion. Denn hier ist es ähnlich wie mit den Kreuzungen – es können alle nur gewinnen: der Handel und die Gastronomie, die Bewohner, die Besucher, die Sicherheit, die Gesundheit, das Klima und die ganze Stadt, die viel Geld sparen kann. „Von Bergedorf lernen“, war unser Beitrag dazu.

Nun schaltet sich Prominenz ein. Jørn S. Jørgensen, auch Däne, Gründer und Chef des Hamburger Unternehmens „EuroEyes“, Hauptsponsor der gerade durch Hamburg gelaufenen „Cyclassics“, hat sich in der MOPO gleich auf einer Doppelseite zu Wort gemeldet und fordert den Senat ebenso auf, die Innenstadt autofrei zu machen („Es ist Zeit, den Wandel zu gestalten. Macht die Innenstadt autofrei!“, MOPO, 18.08.2018)

Zudem hat er Experten der Gehl Architects nach Hamburg eingeladen und bringt sie mit der Politik zusammen. Das ist wichtig – wir und über 3.000 weitere Hamburgerinnen und Hamburger, die den offenen Brief an unseren Bürgermeister unterzeichnet haben und den Glauben nicht aufgeben, dass es auch in Hamburg gelingen muss, die Stadt nachhaltig und zukunftsfähig zu transformieren, danken für diese gute Aktion!

Damit haben wir bereits unsere tolle Neuigkeit verraten, über die wir uns sehr freuen! Über 3.000 Unterschriften haben wir online auf change.org bis heute sammeln können, hinzukommen noch etwa 250, die wir klassisch anlalog gesammelt haben. Das mag nach bald zwei Jahren nach nicht allzu viel klingen, aber bei dieser Thematik und in dieser autolastigen Stadt glauben wir, dass es schon ganz ordentlich ist. Gleichzeitig zeigt es aber auch, dass wir weiterhin mehr als dankbar für jedes Verbreiten und Teilen dieser Kampagne in Netzwerken und Freundeskreisen sind.  Wir haben keine Heerscharen, die auf den Straßen Unterschriften sammeln und haben bis heute auch keinen Cent an change.org gezahlt, damit sie unsere „Petition“ evt. interessierten Menschen vorstellen. Alle haben wir mit unserer Arbeit und durch eure Hilfe direkt überzeugen können. Wir freuen uns von daher weiterhin über Unterstützung jeglicher Art ganz gleich ob als Mitmacher im oder für das Team KURS FAHRRADSTADT oder ob es sich um ideelle Unterstützung / Sponsoring durch Unternehmen und Verbände handelt (Bitte melden unter kursfahrradstadt@hamburg.de). Dank an dieser Stelle auch an den „Zukunftsrat Hamburg“ , Schauspieler Peter Lohmeyer sowie Prof. Dr. Alexander Bassen von der Uni Hamburg, die uns von Anfang an auf diese Weise unterstützen.

Als Nächstes werden wir eine erste Übergabe von Unterschriften und Kommentaren an Bürgermeister Tschentscher in Angriff nehmen. Denn eines ist klar:
Wir werden weiter machen!

Volle Fahrt voraus, KURS FAHRRADSTADT, für sichere Radwege, autofreie Innenstadt, innovative Mobilitätslösungen für alle, weniger Stauchaos auf unseren Straßen, für mehr frische Brise und mehr Lebensfreude in der schönsten Stadt der Welt.

Überzeugt? Dann gerne hier

KURS FAHRRADSTADT
unterzeichnen

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Aufstellen lernen, Feinstaubsaugen und Copenhagenize

Moin Moin allerseits,

über 3 Wochen ist es her, als KURS FAHRRADSTADT mit vielen von euch in Eimsbüttel zur Demo auf die Straßen gegangen war. Am Ende der Demo fragten wir unsere Gäste, was sie am 22.5. als nächsten Werktag tun würden, um die Sicherheit von Radfahrenden zu erhöhen. Anjes Tjarks, Fraktionschef der GRÜNEN in der Bürgerschaft, wollte sich sofort mit der Thematik befassen, auf die SPD zugehen und sich verstärkt für Aufstellflächen für Fahrräder noch vor dem motorisierten Verkehr – wie von uns als Sofortmaßnahme auf der Demo gefordert – einsetzen. Das hat er tatsächlich getan und zusammen mit der SPD schon am 30. Mai einen entsprechenden Antrag an den Senat eingereicht, den ihr hier einsehen könnt. Die Aufstellflächen sind nur einer von fünf Punkten, die zukünftig für mehr Radverkehrssicherheit sorgen sollen.

Wir haben uns dazu entsprechend Punkt 4 genauer angesehen:
„[…] für die bessere Sichtbarkeit von Rad Fahrenden im Straßenverkehr zum Beispiel Aufstellflächen und Vorbeifahrstreifen an Kreuzungen und Einmündungen vor dem motorisierten Verkehr zu schaffen und die sichere Führung des Radverkehrs bezüglich der Abbiegeradien zu überprüfen; dies auch, ohne die gesamte Kreuzung im Rahmen einer Grundinstandsetzung umzuplanen;
[…]“

Hier heißt es „z.B.“, wenn es um Aufstellflächen geht. Es wäre schön gewesen, wenn Punkt 4 genauer definiert wäre, wie die Steigerung von Sicherheit hier gewährleistet werden soll. Und dennoch – es ist ein Signal in die richtige Richtung, auch ein Signal dafür, dass es sich immer wieder lohnt, sich stark für eine Sache einzusetzen. Punkt 4 hätte es ohne die letzte KURS FAHRRADSTADT Demo so eventuell gar nicht gegeben.

Zu den Punkten 2 und 3 gibt es indes erfreuliche Nachrichten: Hamburg hat nun tatsächlich entschieden, den städtischen Fuhrpark bereits ab 3,5 Tonnern mit elektronischen Abbiegeassistenzsystemen auszustatten und auch zu sehen, inwieweit es möglich ist, vorhandene LKW entsprechend nachzurüsten. Das sind, betrachtet man alle LKW, die auf Hamburgs Straßen täglich unterwegs sind, natürlich nur kosmetische Eingriffe. Aber sie können Leben retten und es sind wichtige Schritte – ganz zu schweigen vom hohen Symbolwert – , wenigstens hier, soweit es einer Stadt halt möglich ist, die Vorreiterrolle einzunehmen. Es ist wichtig, dass auch weiterhin von Seiten Hamburgs versucht wird, alles daran zu setzen, dass es hier zu EU-weiten verpflichtenden Vorschriften kommt.

Wir werden am Ball bleiben und weiter über die Entwicklung berichten.

An dieser Stelle noch kurz der kleine Hinweis, dass wir grundsätzlich an Straßen wie denen, um die es hier geht, eine geschützte Radwege-Infrastruktur fordern. Solange es diese aber nicht gibt, sind oben genannte Aufstellflächen also kein Widerspruch. Denn sie können Leben retten – sind sofort umsetzbar und kosten in der Regel ebenfalls nur ein wenig weiße Farbe – leider aber auch viel Mut bei den Entscheidern.

Es tut sich vieles in letzter Zeit: Der Ausbau des ÖPNV soll vorangehen, der Radentscheid Hamburg hat mit Erfolg die erste „Kidical Mass“ auf die Beine gestellt, Audi und Daimler versinken immer tiefer im Abgasnebel und Hamburg hat – vor nicht allzu langer Zeit ein Ding der Unmöglichkeit – die ersten Diesel-Fahrverbote im ganzen Land verhängt. Wie sinnvoll das alles ist, wird sich zeigen. Sicher scheint zu sein, dass die Stickstoffdioxid- und Feinstaubwerte an den Messstationen in den fraglichen Straßenabschnitten von Max Brauer Allee und Stresemannstraße sinken werden. Genauso sicher darf man davon ausgehen, dass eben diese Werte entlang der wesentlich längeren Umleitungsstrecken bzw. in den Nebenstraßen steigen werden. Der große Wurf und ein schlüssiges Gesamtkonzept ist das alles sicherlich weiterhin noch lange nicht. Umso wichtiger ist es, im Blick zu behalten, was passiert. „Code for Hamburg“ bietet dazu das passende DIY Know-How. Baut euch ein eigenes Feinstaubmessgerät und gebt die Daten an dieses Opensource und -data Projekt, damit alle Hamburger sehen können, was woher im Winde weht. Nachsehen kannst du es dann hier: https://luft.jetzt/hamburg.

Habt ihr eigentlich auch die Schlagzeilen einiger großer Zeitungen am Tag nach der Einführung des Diesel-Fahrverbots gesehen? Auf einer prangte zumindest sinngemäß der Spruch „Mir doch Wurscht“ groß auf der Titelseite. Erstaunlich, wie sicher sich Autofahrer und -Lobby noch fühlen, wo sie täglich in einem schlechteren Licht dastehen. Wer weiß, vielleicht werden sie gerade durch dieses uneinsichtige Verhalten erst die Grundlagen für noch ganz andere Maßnahmen legen und übersehen dabei großzügig, dass sie sich selbst in den geschlossenen PKW-Räumen noch stärker gesundheitsschädlichen Emissionen aussetzen.

Als nächstes müssen wir noch einmal an unseren offenen Brief an Hamburgs Bürgermeister ran: Wieder mussten wir eine Textpassage anpassen, weil wir bisher einen Text zitierten und mit Quelle belegten, den es bei der Erstellung des Briefes so zwar gab, nun aber leider nicht mehr aktuell und auffindbar ist. Konkret geht es um Aussagen des Copenhagenize Design Teams im „Copenhagenize Index“ der fahrradfreundlichsten Städte der Welt.

Bisher hieß es:
„Das sagen andere über Hamburg:
Die weltweit agierenden Verkehrsexperten des Copenhagenize Design Teams benennen Hamburg als „schwarzes Schaf“ wenn es um die Ernsthaftigkeit der Fahrradstadt geht. Hamburg sei eine „Niete“ im Bezug auf die Modernisierung ihrer (Fahrrad-)Infrastruktur. Hamburg sei anscheinend zufrieden mit dem Status Quo dieser merkwürdigen Infrastruktur, die zwischen Straßenführung und Bürgersteigen ohne jegliche Logik wechselt und darüber hinaus im Winter nicht gereinigt werden.
Beinahe rausgeflogen aus dem Copenhagenize Index der Top 20 fahrradfreundlichsten Städte weltweit wäre Hamburg wegen einer Fehlmeldung („Hamburgs City soll autofrei werden“). Ein Dementi durch Hamburg enttäuschte nicht nur uns unsäglich (warum eigentlich keine vorbildliche City zugunsten des Fußgänger- ,Radverkehrs und des ÖPNV?), sondern verbannte Hamburg vom 11. Platz in 2011 auf Platz 19 im aktuellen Index von 2015 und blamiert unsere Stadt international.“

Gemacht haben wir daraus, weil die 2013er und 2015er Indexe nicht mehr online aufrufbar sind, folgendes:

„Die weltweit agierenden Verkehrsexperten des Copenhagenize Design Teams nannten Hamburg 2013 ein „schwarzes Schaf“, wenn es um die Ernsthaftigkeit der Fahrradstadt geht. […].. Im aktuellen Index der fahrradfreundlichsten Städte der Welt (2017) hat unsere Stadt sich mühsam auf Platz 17 verbessert, die Kritik an Hamburgs Politik fällt dennoch, unserer Meinung nach zu Recht, harsch aus: „Hamburg muss getrennte Radwege bauen, so wie sie es in den 20er und 30er Jahren getan haben, wenn sie ihren stagnierenden Radverkehrsanteil steigern wollen“, sagt Mikael Colville-Andersen – CEO Copenhagenize Design Co.“

Wir bringen diese kleine Änderung ganz bewusst so detailliert. KURS FAHRRADSTADT ist keine Petition, die messbare und somit unmittelbar umsetzbare Vorgaben macht. KURS FAHRRADSTADT ist ein Tool, ein offener Brief, der Einsicht zu gebotenen Änderungen in den Köpfen der PolitikerInnen entstehen lassen soll, so dass sie dann selbst in der Lage sind, richtige, weil wichtige und vernünftige Entscheidungen treffen zu können. Auch deshalb sind wir auf kein Quorum angewiesen sondern freuen uns, je mehr Hamburgerinnen und Hamburger sich dieser Idee anschließen und KURS FAHRRADSTADT unterzeichnen. Über 3.100 Menschen haben es bisher getan. Eben weil wir keine fixe Petition sind, erlauben wir es uns hin und wieder, Passagen anzupassen, wenn es notwendig ist. Ihr könnt euch aber sicher sein, dass wir, wie auch diesmal geschehen, absolut nichts am Kern von KURS FAHRRADSTADT verändern werden!

Schauen wir uns deshalb zuletzt noch einmal die Ratschläge an, die das Copenhagenize Team Hamburg in der 2017er Wertung (Platz 17) gibt:

„Die Trennung der Radfahrer vom motorisierten Verkehr ist von größter Bedeutung. Radwege, die auf Bürgersteigen Platz beanspruchen, sind inakzeptabel.“

Damit ist alles gesagt. Es ist genau das, was wir von KURS FAHRRADSTADT auch wollen und von Beginn an genau so fordern. Es bringt auf den Punkt, warum es so verdammt schwer fällt, wegzukommen von den „Radwegen“, die nur noch – man wird ja „besser gesehen“ – auf die Fahrbahnen gemalt werden: Weil die Vorstellungskraft ganz einfach noch nicht ausreicht, sich gute Radwege da vorzustellen, wo eben keine Fußwege sind. Nämlich nicht hinter Bäumen, parkenden Autos, Litfaßsäulen und Co. Nein, sie sich genau dort vorzustellen, wo heute noch Fahrbahnen für PKW und LKW sind. Erst, wenn Hamburg soweit ist, wird sich auch die ganze Debatte ums „besser Gesehen werden“ als etwas völlig Überflüssiges herausstellen. Erst, wenn Dinge passieren, die man wirklich mit dem Label „Verkehrswende“ beschreiben kann, werden Schockmeldungen wie die, die uns gestern aus Berlin erreichten, hoffentlich der Vergangenheit angehören: Zwei Kinder kamen dort innerhalb von 24 Stunden auf den Hauptstadtstraßen um – nur weil sie „Fehler“ machten. So etwas hat es dort seit 25 Jahren nicht mehr gegeben. Es ist schockierend. „Der Berliner Straßenverkehr ist Barbarei!“

Wir von KURS FAHRRADSTADT geben weiter unser Bestes, damit sich die Straßenverkehrsverhältnisse in Hamburg bald ändern.

Am 26. Juni bietet sich übrigens die nächste Gelegenheit, uns in Ruhe kennenzulernen. Wer also Lust, Energie und Zeit hat, uns zu unterstützen, ist herzlich eingeladen, um 19 Uhr zu unserem Treffen in das Clubheim der „Alsterbrüder“ in der Gustav-Falke-Straße 19, 20144 Hamburg zu kommen.

Herzliche Grüße,

Kai und Team KURS FAHRRADSTADT

Noch nicht unterzeichnet? Worauf noch warten?
Hier KURS FAHRRADSTADT unterschreiben.

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KURS FAHRRADSTADT: Demo fordert Sofortmaßnamen

Hier KURS FAHRRADSTADT unterzeichnen

Letzten Sonnabend zeigten sich einige Straßen Eimsbüttels von einer eher ungewohnten, von ihrer ruhigen Seite. Etwas über 200 Radfahrende und Fußgänger waren trotz langem Pfingstwochenende, Fußball- und Prinz-Harry Hochzeitkonkurrenz dem Aufruf von KURS FAHRRADSTADT gefolgt und versammelten sich um 14 Uhr am Kaifu Ufer an der Bundesstraße. Die nächsten zweieinhalb Stunden zog die Demonstration über den Fußweg an der Isebek, Weidenstieg, Eppendorfer Weg, Goebenstraße, Im Gehölz / Schulweg, Osterstraße via Heußweg bis zum Fanny-Mendelssohn-Platz. Mit dabei Politiker von DIE GRÜNEN und DIE LINKE, Mitglieder des ADFC’s und vom Radentscheid Hamburg.

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Wir von KURS FAHRRADSTADT kommen zwar aus Eimsbüttel, haben aber den Anspruch, dass unser Engagement für ganz Hamburg verstanden wird. Deshalb war es ursprünglich nicht unsere Absicht, ein drittes Mal hier auf die Straßen zu gehen. Viel mehr hatten (und haben!) wir vor, auch in anderen Stadtteilen auf der Bildfläche zu erscheinen. Aber dann kam der folgenschwere Unfall – und wir sahen es als unsere Pflicht, nun erst recht erneut auf die Straßen vor unseren Haustüren zu gehen.

Bereits bei der Auftaktkundgebung durch uns machten wir klar, dass diese Demo mit vier konkreten Sofortforderungen an Senat, Verkehrsbehörde sowie die Bezirkspolitik einhergeht:

  1. Wir fordern großzügige Fahrradaufstellflächen auf Osterstraße, Eppendorfer Weg und Bundesstraße vor den KFZ/LKW Haltelinien an allen Kreuzungen, wo es keine separierten und geschützten Radwege gibt. Dies auch dann, wenn Buslinien diese Straßen befahren. Gleiches gilt für alle Straßen, die die oben genannten Straßen kreuzen.
  2. Wir fordern durchgehend Tempo 30 überall zwischen der Verbindungsbahn und Methfesselstraße, zwischen Fruschtallee und Hoheluftchaussee. Ohne Ausnahmen.
  3. Wir fordern den Rückbau von Parkplätzen auf einer angemessenen Länge vor Ampelkreuzungen jeweils auf den rechten Straßenseiten, sofern hier bisher welche eingerichtet sind. Radfahrende sollen so jederzeit die ungehinderte Möglichkeit haben, sich nach rechts auf den Gehweg zu retten, sollte neben ihnen plötzlich ein LKW auftauchen.
  4. Wir fordern den Rückbau der Bushaltestellentaschen der Linien 20 und 25 am Schulweg sowie deren Verlagerung direkt an den Fahrbahnrand. Dadurch wird Platz geschaffen, die Radwege an der Hauptverkehrsstraße separiert vom KFZ-, Bus- und LKW-Verkehr sicher über die Kreuzung zu führen.

Nach dem kurzen Auftakt verlagerte sich die Demo von der Wiese erstmalig auf die Fahrbahn, wo wir an der Fußgängerampel vorm Kaifu die erste Schweigeminute einlegten. Vor drei Jahren überlebte eine Joggerin den Unfall nicht, den ein bei Rot fahrendes Auto verursacht hatte.

Die erste Kundgebung fand im Eppendorfer Weg an der Ecke Henriettenweg statt. Hier treffen sich die Velorouten 2 und 13. Bernd Reipschläger vom ADFC Eimsbüttel erläuterte den geplanten Veloroutenausbau und forderte als Nächster Tempo 30 und verwies auf die Bestrebungen Tempo 30 generell innerorts zu etablieren.

Wenige Hundert Meter weiter wurde es wieder still. Eine gefühlt unendlich lange Minute schwiegen wir für die 33-jährige Mutter zweier kleiner Kinder, bis sie vor einigen Tagen von einem rechts abbiegenden LKW auf ihrem Fahrrad an der Osterstraße getötet wurde. Auch hier legten wir Blumen nieder, wie selbstverständlich auch beiden anderen Unfallstellen.

Weiter marschierte die Demo nun durch den Eppendorfer Weg bis zum Kreisel an der Goebenstraße. Jahrelang ist Tempo30 hier eine durch breite Schichten getragene Forderung – passiert ist nichts. Peter Gutzeit aus der Fraktion DIE LINKE in der Eimsbütteler Bezirksversammlung mahnte an dieser Stelle die unverzügliche Umsetzung dieser Forderung an. Tempo30 mitten in belebten urbanen Quartieren ist nicht irgendetwas – sondern kann Leben retten. Ab morgen schon. (Hier könnt ihr Peters Redebeitrag lesen)

Noch einmal wurde es totenstill, als danach der Ring 2 für den Verkehr gesperrt wurde und die Glocke die 3. Schweigeminute einläutete. 2011 starb hier eine Radfahrerin, ebenso durch einen rechts abbiegenden LKW.

Wie schön und ruhig es Im Gehölz tagsüber sein kann, wenn mal keine Autos fahren, merkten wir, als wir unter all den großen Bäumen, die dort noch stehen, weiter Richtung Osterstraße zogen. Die meisten hatten Räder dabei, die sie schoben, damit auch die mitkommen konnten, die ohne Räder dabei waren. Schön fanden wir, dass viele Eltern ihre Kinder mitbrachten und dass neben Peter Gutzeit und Anjes Tjarks auch Martin Bill, der Verkehrspolitische Sprecher und Till Steffen, Justizsenator, beide von DIE GRÜNEN, ebenso an der Demo teilgenommen hatten.

An der Bushaltestelle Schulweg übernahm KURS FAHRRADSTADT die dritte Kundgebung selbst. Denn diese neu gebaute Bushaltestelle sowie die Radwegführung hier ist eine Paradebeispiel dafür, wie man „Vision Zero“, also der Strategie, möglichst keine Verkehrstoten mehr zuzulassen, völlig ignoriert. Kai vom Team KURS FAHRRADSTADT klärte über die Hintergründe und Entstehung von Vision Zero auf. Zudem sprachen wir hier noch einmal eindringlich an, dass der Ansatz, besser gesehen zu werden, wer auf der Fahrbahnen radelt, Nonsens ist. (Unseren Redebeitrag könnt ihr hier nachlesen)

Über die Osterstraße ging es als nächstes zur Ecke an der Emilienstraße. Wir haben uns sehr gefreut, dass Anjes Tjarks, Fraktionschef von DIE GRÜNEN in der Bürgerschaft, hier als Gastredner auf der vierten Kundgebung auftrat. Er klärte die Demoteilnehmer über das Thema auf, welches gerade in den letzten Tagen wieder ganz oben auf der politischen Agenda steht: Elektronische Abbiegeassistenten für LKW, für die sich insbesondere Hamburg stark einsetzt. Anjes Rede könnt ihr hier sehen:

Einmal um die U-Bahn herum, stellte Günther Reimers am Kreisel Heußweg den Radentscheid Hamburg vor und erinnerte daran, dass es vor allem Frauen sind, die aufgrund eines natürlichen Urvertrauens eher davon ausgehen, „dass der/die andere mich schon sehen wird“ und genau darum auch meistens die Opfer solcher Unfälle werden. An allen drei Orten, an denen wir Schweigeminuten einlegten, starben Frauen auf Eimsbüttels Straßen.

Kurz darauf baten wir am gut besuchten Fanny-Mendelssohn-Platz unsere Gäste Anjes Tjarks, Peter Gutzeit und Bernd Reipschläger zu uns nach vorne, um sie dort mit unseren Fragen zu konfrontieren:

„Grundsätzlich soll es in Hamburg immer allen gerecht gemacht werden, niemand soll in seinen Mobilitätsgewohnheiten eingeschränkt werden. So wird es nichts mit der Verkehrswende. Sind Sie bereit, Autofahrern Raum zu nehmen, um ihn Rad- und Fußverkehr zukommen zu lassen?“

Alle antworten mit ‚Ja‘.

„Was werden Sie spätestens Dienstag (nach Feiertag) für eine Entschärfung in die Wege leiten? / Was werden Sie persönlich konkret tun, damit sich der Zustand auf den Straßen kurzfristig bessert?“

Anjes antwortete darauf: „Ich werde am Dienstag auf die SPD Fraktion zugehen, um das Thema Fahrradaufstellflächen zu forcieren“.

Ohne Frage, das sind die Antworten, die wir hören wollten. Und es sind die Antworten, denen jetzt unverzüglich auch Taten folgen müssen. Einfach wieder Hamburg-typisch nur ein wenig Farbe in die Hände zu nehmen und über Jahre abgefahrene Striche und Linien hastig auf der Kreuzung am Eppendorfer Weg nachzuzeichnen, kann in keinster Weise als ernsthafte Maßnahme, geschweige denn einer Besserung der miesen Radfahrbedingungen bezeichnet werden. Hier muss jetzt mehr passieren! Damit solche Unfälle möglichst nicht wieder passieren – wenigstens das sollten wir alle, also auch Behörden, Politik und Stadt, den viel zu früh Gestorbenen schuldig sein.

So sehr wir es gerne tun würden – wir können die Unfälle nicht rückgängig machen.  Aber wir können anfangen, das Leben für uns alle angenehmer und sicherer zu gestalten. Wir können anfangen, ab sofort so zu planen und zu bauen, dass zuerst der Mensch, dann der Mensch auf dem Fahrrad, und erst danach alles andere an der Reihe ist. Um die Schwächsten gut zu schützen. Mit Vision Zero und Tempo 30. Nicht nur in Eimsbüttel – sondern überall in Hamburg.

Wir danken allen, die uns geholfen und unterstützt haben, wir danken allen, die mit uns zusammen auf die Straßen gegangen sind und Frau Burmester vom gleichnamigen Blumengeschäft in der Osterstraße für 3 wunderbare Sträuße, die sie uns für diesen guten Zweck geschenkt hat.

Dass unsere Arbeit nicht weniger, sondern eher mehr wird, zeigt schon der nächste Unfall in Wellingsbüttel und gestern die Meldung aus Berlin, dass die SPD die Umsetzung des bereits verhandelten Konsens beim Fahrradgesetz durch das Platzen lassen der letzten Verhandlung im dortigen Verkehrsausschuss erneut verzögert, um sich den Autofahrern wieder anzubiedern. Es gibt so viel zu tun und immer wieder ist es ein Kraftakt, Aktionen auf die Beine zu stellen. Wir freuen uns darum immer über Unterstützung auch im Kreis der Aktiven. Meldet euch einfach bei uns.

Zu guter Letzt: Alle, die KURS FAHRRADSTADT noch nicht kennen, können sich hier über unseren Hintergrund informieren. Wir sammeln nämlich online Unterschriften für Hamburgs Bürgermeister, damit dieser sich mutig an gebotene Änderungen herantraut. Je mehr KURS FAHRRADSTADT auf change.org unterzeichnen, desto mehr Rückhalt gibt es uns – und Bürgermeister Peter Tschentscher, ab nun das Richtige zu tun.
Hier gerne KURS FAHRRADSTADT auf change.org unterzeichnen.
Bitte verbreitet und teilt diesen Beitrag. Danke.

Radelt immer schön vorsichtig!

Christine, Jörn, Andreas, Meike und Kai von
KURS FAHRRADSTADT

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Hamburger Medien zur KURS FAHRRADSTADT Demo:

Szene Hamburg vorab:
http://szene-hamburg.com/fahrraddemo-eimsbuettel/

Hamburger Abendblatt vorab:
https://www.abendblatt.de/hamburg/article214333259/Fahrrad-Demonstration-fuer-mehr-Sicherheit.html

Elbe Wochenblatt (von Kai):
https://www.elbe-wochenblatt.de/2018/05/17/kurs-fahrradstadt-demo-am-19-mai/

Nachberichte:
Hamburg Journal 19:30 h: Vom 19. Mai 2018
https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/hamburg_journal/Hamburg-Journal,sendung774528.html

NDR 90,3: Vom 19. Mai 2018
https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Fahrradfahrer-demonstrieren-fuer-sichere-Wege,fahrraddemo126.html

NDR 90,3: Zweiter Beitrag vom 19. Mai 2018
https://www.ndr.de/903/Nachrichten,audio407828.html

Hamburg1: Vom 19. Mai 2018
http://www.hamburg1.de/nachrichten/35786/Demonstration_von_Kurs_Fahrradstadt.html

Hamburger Abendblatt: Vom 19. Mai 2018
https://www.abendblatt.de/hamburg/eimsbuettel/article214334319/Fahrradfahrer-demonstrieren-fuer-mehr-Sicherheit.html

MOPO: Vom 20. Mai 2018
https://www.mopo.de/hamburg/rad-demo-in-eimsbuettel-schweigen-fuer-mehr-sicherheit-30430086

Am Sonntag, 20. Mai 2018, landeten wir mit einer NDR News zudem im Fahrgastfernsehen der U-Bahnen. Am Dienstag, 22. Mai schafften wir es auch noch in den ZEIT Newsletter „Elbvertiefung“.

MOPO vom 26. Mai 2018,
Der Traum aller Radler Tempo-Limits und geschützte Wege bald auch in Hamburg?
https://www.mopo.de/hamburg/der-traum-aller-radler-tempo-limits-und-geschuetzte-wege-bald-auch-in-hamburg–30519296

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