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Hamburg kann Premium Bike Lane!

Wer hätte das gedacht! Fast in einer Nacht und Nebel Aktion wird dem Auto- und LKW-Verkehr auf der vielbefahrenen Bundesstraße 5 auf der Fruchtallee in Hamburg Eimsbüttel stadteinwärts eine Fahrspur abgezwackt und mit Barrieren zu einer Art Protected Bike Lane ausgebaut. Eine „Art“ Bike Lane nur darum, weil auch Fußgänger diesen Weg vorerst nutzen sollen, denn auf dem Geh- und Radweg nebenan wird demnächst gebaut. Glaubt man den Halteverbotsschildern, die aufgestellt wurden, hat diese Maßnahme immerhin eine Dauer von einem guten halben Jahr. So oder so, was hier passiert ist, ist in der Autostadt Hamburg, die nur mühsam ihren Weg zur Fahrradstadt sucht, so etwas wie ein Novum. An anderen Stellen, nicht weit entfernt von der Fruchtallee, wird an der Kieler Straße an ähnlichen Baustellen lieber ein viel zu schmaler und gefährlicher Zweirichtungsradweg eingerichtet oder, noch einfacher, gar nichts. So müssen Fußgänger und Radfahrende auf der Höhe Paciusweg / Star-Tankstelle sogar umständlich seit geraumer Zeit die Straßenseite zwei mal wechseln, weil der Fuß- und Radweg dort kurzerhand komplett gesperrt wurde. An der Fruchtallee dagegen dürfen sich Hamburgs Radler mal richtig freuen und auf mehreren Hundert Metern auf einem „Premium-Radweg“ der City entgegen strampeln. Auch wenn es baustellenbedingt vielleicht nicht anders ging, ist es zunächst eine erfreuliche und bemerkenswerte Nachricht. Das geht definitiv in die richtige Richtung.
Gut gemacht, Hamburg!

Es wird interessant sein, wie sich der Verkehr nun an dieser Stelle neu sortiert. Die Behörden wären gut beraten, wenn sie diese nun recht fest installierte neue Fahrradinfrastruktur wissenschaftlich unter die Lupe nimmt. Wenn sie zählen, wie viele Räder diese Strecke nutzen, mehr als einmal. Wenn sie diese Maßnahme vielleicht als Chance und Pilotexperiment betrachtet, welches es verdient, genaustens untersucht zu werden. Stockt der übrige Verkehr wirklich mehr, wenn es nur noch zwei Spuren für den MIV Verkehr gibt? Oder fließt er nicht ähnlich flüssig, wie es zuvor, wenn er denn flüssig floss, auch der Fall war? Unter Umständen wird man dann zu überraschenden Erkenntnissen kommen und könnte, warum eigentlich nicht, aus einer temporären ganz einfach eine dauerhafte noch bessere Lösung machen und diese Richtung Innenstadt weiter ausbauen, denn der Abschnitt ab Doormannsweg / Schulweg, vorbei an der U-Bahn Christuskirche bis zum Schlump hin hätte diese Maßnahme aufgrund schmaler Rad- und Fußwege noch viel nötiger.

Es ist ja das erklärte Ziel des Senats, den Radverkehr massiv auszubauen. Um solche Ziele zu erreichen, gehen andere Städte oftmals ganz andere Wege und kreieren absichtlich künstliche Staus, um Menschen zum Umstieg auf das Fahrrad zu bewegen. So geschehen z.B. in Wien. Die Österreich Metropole etwa arbeitet zur Zeit daran, den Autoverkehr von heute etwa 27% auf bald nur noch 20% weiter herunterzuschrauben. Verkehrsplaner Hermann Knoflacher, emeritierter Professor an der TU Wien, sagt: „Wir haben die Autofahrer genervt. Wir haben Straßen verengt und systematisch Stau erzeugt.“

Denn ganz ohne harte Maßnahmen auch dem KFZ Verkehr gegenüber wird es keine Verkehrswende geben. Das sagen im Grunde alle Experten von Jan Gehl über Stephan Rammler (Buch „Volk ohne Wagen“) und auch das „Urban Cycling Institut“ in den Niederlanden kommt in einer Studie, in der sie die Effektivität der holländischen Fahrradförderung untersucht haben, zu diesem Ergebnis. (Siehe auch: „Amsterdam: Kontinuität zeigt Wirkung“)

„Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“, beschreibt das simple Gesetz von Angebot und Nachfrage ganz einfach. Inzwischen ist auch die Forschung soweit, dass sie begriffen hat, dass ein Mehr an Straßen kein Weniger an Staus bedeutet. Umgekehrt gilt allerdings das Gleiche: Wer Straßen zurückbaut, wird weniger Verkehr bekommen. Auch dies ist mittlerweile belegbar – und wird darum eben auch von Städten wie Wien, Amsterdam oder Kopenhagen beherzigt, die auf diese Weise Platz für ihren Radverkehrsausbau schaffen können. Das bedeutet aber auch, dass wer gute Fahrradinfrastruktur baut, auch mehr Radfahrende bekommt. Ganz einfach. Zahlen zu den Erfahrungen mit Protected Bike Lanes aus den USA belegen dies eindrucksvoll.

Hamburg, sei mutig! Sei konsequent!
Und behalte den neuen Radweg an der Fruchtallee!

Was nun an Teilen der Fruchtallee zu bestaunen ist, ist fast nichts anderes, als das, was KURS FAHRRADSTADT von jeher fordert. Bald 2.500 Menschen sehen es ebenfalls so.
Du auch?
(Mehr Infos von uns zu Protected Bike Lanes findet ihr auch hier:
https://kursfahrradstadt.wordpress.com/kurs-fahrradstadt-faq/)

Jetzt KURS FAHRRADSTADT auf change.org unterzeichnen. So gibt’s auch du unserem Bürgermeister die Rückendeckung dafür, das Richtige zu tun.

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CDU verpennt Zeichen der Zeit

Die Martinistraße in Eppendorf soll fit gemacht werden für die Ansprüche von Morgen – kurz, es geht um die vermeintliche „Förderung des Radverkehrs“. Es kommt, wie es in letzter Zeit in Hamburg fast immer gekommen ist, wenn „Gutes“ für die Pedalisten getan werden soll: Auf beiden Seiten werden nun schmale Schutzstreifen eingerichtet, die Radfahrende weiter an den Rand drängen. Garniert wird das Ganze mit einer Mittellinie, die, ebenso wie es Schutzstreifen mit Fahrradfahrenden machen, Autolenker dazu animieren,  in ihrer Spur zu bleiben und so den Schutzsuchenden auf zwei Rädern umso mehr gefährlich auf die Pelle rücken. Als Sahnehäubchen gibt’s einen neuen Kreisel an der Kreuzung Curschmannstraße und selbstverständlich keine Tempo 30 Regelung. Soweit, so schlecht.

Das ist nicht alles. Es werden offenbar auch diverse neue Fahrradbügel aufgebaut, was natürlich begrüßenswert ist. Unter anderem dadurch sollen etwa 100 Parkplätze an den Rändern der Martinistraße entfallen, behauptet jedenfalls die CDU.  Und damit hat die Partei offensichtlich ein großes Problem.

Der Abgeordnete Ekkehart Wersich der CDU Fraktion Hamburg Nord warf sich heldenhaft in eine Flyer-Verteilungsaktion, um die Leute, die ihre Fahrzeuge noch an dieser Straße parken, über das kommende „Ungemach“ aufzuklären. Zu sehen ist darauf  eine Frau, völlig ermattet, ihr Kopf schmiegt sich liebevoll ans Lenkrad. Schlafen im Auto kann so bequem sein.

„Erschöpft von der Parkplatzsuche? Die CDU Bezirksfraktion lädt Sie ein, dabei zu sein, wenn Rot-Grün ihr Parkplatzvernichtungsprogramm vorstellt“

Mit diesem Flyer lädt die CDU Nord alle betroffenen Anwohner ein, sich im kommenden Regionalausschuss im Bezirksamt Nord, Robert-Koch-Straße 17 im großen Sitzungssaal am Montag, 16. April, um 18 Uhr zu informieren. Damit begibt sich die Hamburger CDU auf unterstes Kellerniveau.

KURS FAHRRADSTADT möchte Sie gerne hieran erinnern:

 

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[Einige der Fotos oben sind der kostenlosen Bilderdatenbank pixelio.de entnommen]

Um die Pariser Klimaschutzziele auch nur ansatzweise einzuhalten, diese berühmten 1,5 Grad globales Plus (bitte unbedingt auch dieses hier ansehen und lernen, was ein steigender Meeresspiegel auch für uns konkret bedeutet!), sind radikale Veränderungen im verschwenderischen Lebensstil nicht nur der westlichen Gesellschaften zwingend nötig. Und die CDU Hamburg hat nichts Besseres zu tun, als völlig leichtsinnig und absolut verantwortungslos Stimmung gegen genau das zu machen, was mindestens zu tun ist, um wenn schon nicht das Klima ganz zu retten, dann doch wenigstens in Hamburg einen kleinen Teil, der in eine annähernd richtige Richtung weist, zu sabotieren und zu torpedieren. Der Gegenstand, von dem die Rede ist, trägt den Namen Flächenverteilung im öffentlichen Raum.

Ohne eine neue, gerechtere Flächenverteilung unter den Verkehrsteilnehmenden kann es keine Wende in der urbanen Mobilität von heute geben. Eine Folge der Neuverteilung ist auch der Rückgang von Parkraum im öffentlichen Raum – irgendwo muss schließlich der neu zu verteilende Raum herkommen. Oder möchten Sie, werter Herr Wersich, stattdessen lieber Fahrspuren hergeben? Diese Neuaufteilung allerdings ist Grundvoraussetzung, um einen wirksamen Wandel herbeizuführen. Nur so kann ein Recht auf Mobilität für alle, also das Recht, sich frei bewegen und seine Ziele möglichst jederzeit und überall gut erreichen zu können – zu Fuß, mit dem Rad, mit Skateboards, mit Bussen und Bahnen, und, ja, auch dies, mit Carsharing Autos bzw. mit dem eigenen Auto, gewährleistet werden. Das wiederum bedarf jedoch den massiven Ausbau des Umweltverbundes, also der umweltfreundlichen Verkehrsarten sowie deren intelligente Vernetzung, und die bekommt nur, wer diesen ihren Raum auch zubilligt. Das eigene Auto, vor allem in Innenstadtlagen wie hier in Eppendorf, verliert damit zunehmend an Bedeutung.

Liebe CDU Hamburg (Nord), haben Sie eine Ahnung davon, wie viel Prozent der Verkehrsfläche in Hamburg für das Auto reserviert ist? Wahrscheinlich nicht. Wir auch nicht, denn Zahlen dazu können wir nirgends finden. Es gibt aber Zahlen aus einer Stadt, die mit Hamburg sehr wohl ganz gut vergleichbar ist und zudem Fahrradstadt Nummer 1 in der Welt ist: Kopenhagen. Sie haben sicher davon gehört, dass 62% der Hauptstadt-Dänen mit dem Fahrrad unterwegs sind. Dabei belegen die Radelnden gerade mal 7% der Verkehrsflächen. Wiederum 66% der Verkehrsflächen sind auch heute in Kopenhagen dem Autoverkehr zugeordnet, 12% davon sind Flächen für Parkplätze. 26% stehen Fußgängern zur Verfügung. (Siehe „Arrogance of Space“).

Hamburg dagegen hat einen Modal Split Anteil der Radfahrenden von mickerigen 12% (Siehe „Mobilitätsprogramm 2013“, Seite 65). Es bedarf keiner großen Fantasie, sich auszumalen, warum das so ist und auch, sich auszurechnen, dass Hamburgs Radler sicher noch viel weniger Raum zugestanden wird, als dies in Kopenhagen der Fall ist. In Berlin, zum Vergleich, stehen Radfahrern heute gerade mal 3% der Flächen zur Verfügung. Auch bedeuten diese Zahlen aus Dänemark, dass man sehr wohl eine sehr gute Fahrradinfrastruktur bauen kann, ohne dass sie all zu viel Platz in Anspruch nehmen würde. Es kommt nur darauf an, sie auch wirklich so zu gestalten, dass im Ergebnis sicheres und gefahrloses Radfahren für alle Alters- und Fitnessklassen möglich ist. Dies beinhaltet selbstverständlich auch, dass sich Radfahrende nicht unnötig in den Dooring-Zone Bereich parkender KFZ begeben müssen. Dazu hat gerade der adfc Bundesverband ein neues Positionspapier herausgebracht, welches auf viele der eingangs angesprochenen Aspekte eingeht. Sich an diesem Punkt einzubringen, die Pläne der rotgrünen Regierung zu kritisieren, die vermehrt einen Ausschluss vieler Radfahrender zur Folge hat, wäre in jedem Fall, gerade auch in der Martinistraße, eine für eine großstädtische und zeitgemäße Oppositionspartei angemessene Reaktion. Ganz sicher gehört das egoistische und kleinteilige Jammern über den Wegfall einiger Parkplätze jedoch nicht dazu.

„Miteinander im Straßenverkehr statt Parkplatzvernichtung“

Wenn Städte ihren öffentlichen Raum neu bebauen, möchten sie die Verhältnisse oftmals umsteuern und haben dabei das klare Ziel, Autoverkehr zu reduzieren. Auf Rotterdams Hauptstraße Coolsingel sollen nach dem gerade begonnenem Umbau minus 10.000 Autos weniger am Tag diese Straße durchqueren, dafür kommt ein 4,5 Meter breiter Radweg, der diesen Namen tatsächlich verdient und viel mehr Platz für Fußgänger. Immer wieder kritisiert die CDU, dass ein vermehrter Umstieg auf das Fahrrad sicher nicht mit der Strategie der rotgrünen Fahrbahnpinselei zu erreichen ist. Das sehen wir auch so. Was wir aber nicht sehen, ist, wie die Fahrradförderung der CDU konkret aussieht.
Da hätte KURS FAHRRADSTADT ein paar Ideen, nur mal so zum Überlegen:

Martinistraße über die gesamte Länge des Eppendorfer Parks für den individuellen KFZ Verkehr sperren, passierbar aber für die Busse und selbstverständlich Rettungswagen zum UKE. Zufahrt UKE über den südlichen Teil der Martinistraße sowie Curschmannstraße. Damit einhergehen dürfte ein gewaltiger Rückgang des Durchgangsverkehrs, der sich ohne Probleme auf die gerade mal 185 Meter (!) entfernt liegende Breitenfelder Straße (B5) verlagern ließe. Weniger Autos in der Martinistraße brauchen auch weniger Parkplätze. Wenn dann bedacht wird, dass es im Zuge des UKE Umbaus und den neuen Garagen dort einen großen Zuwachs an Parkmöglichkeiten gab, dürften nun die 100 wegfallenden Plätze, wenn diese Zahl überhaupt stimmt, mehr als kompensiert sein. Somit erfährt der Eppendorfer Park als Naherholungsgebiet eine deutliche Aufwertung zur UKE Seite hin und Lokstedt, Eimsbüttel und Eppendorf könnten hier beinahe eine Radwegverbindung bekommen, wie die Rotterdamer ihn in Coolsingel bald haben werden. Denn laut einer offiziellen Zählung vom 30. Januar (!!!) 2018 an der Kreuzung vorm UKE, fuhren an diesem Tag 4770 Räder in der Zeit von 6 – 19 Uhr, was immerhin einem Radverkehrsanteil von stolzen 26,7% auf der Martinistraße entsprach. Es gilt, dies weiter zu fördern, nicht abzuwürgen. Das, liebe CDU, wäre in der Tat unterstützenswert und ihrer christlichen Partei, die ja sonst so lebensbejahend ist, würdig. Alles andere wäre Kopf-in-den Sand-stecken, welches durch das Festhalten am Status quo dringend notwendige innovative Lösungen verhindert. Damit steht der CDU etwas im Weg: Die CDU.

Wir helfen auch der CDU auf die Sprünge –
KURS FAHRRADSTADT unterzeichnen!

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Elbchaussee wird Fahrradstraße

Hamburg bekommt eine weitere Fahrradstraße. Im Zuge der Erneuerung der Elbchaussee gewinnt der Plan, diese zur Fahrradstraße auszubauen, immer mehr Unterstützung. So scheinen die Wünsche von Bürgern, die sich im laufenden Bürgerbeteiligungsverfahren (http://geoportal-hamburg.de/beteiligung_elbchaussee/mapview-beitraege) zum geplanten Umbauvorhaben des gesamten Straßenraumes einbringen und vermehrt die Einrichtung einer Fahrradstraße fordern, auf offene Ohren zu stoßen: „Mit einer Fahrradstraße auf der Elbchaussee zeigt Hamburg weit über die Stadtgrenzen hinweg, dass wir es ernst mit dem Ausbau der Fahrradstadt meinen“, sagt der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Martin Bill. Zugleich finden diese Ideen auch in den Altonaer Bezirksfraktionen über fast alle Parteien hinweg breite Zustimmung. Die Verkehrsbehörde lässt verbreiten, dass eine interne Untersuchung, ob die Einrichtung einer Fahrradstraße an dieser Stelle möglich wäre, bereits im letzten Jahr mit positivem Ergebnis beschieden wurde. Überraschend war dabei zudem die Erkenntnis, dass durch die Attraktivitätssteigerung und somit der Zunahme des Radverkehrs auf der Elbchaussee sogar die Osdorfer Landstraße spürbar entlastet werden würde.

Hamburgs neuer Bürgermeister, Peter Tschentscher, ist von diesen Plänen bereits in Kenntnis gesetzt worden. Er wolle dieses signalgebende Vorhaben unterstützen, denn es sei ein wesentlicher Beitrag zu mehr Luftreinhaltung gerade in Altona, welches insbesondere durch die Emissionen aus dem Hafenbetrieb ohnehin arg strapaziert sei. Neben ersten Fahrverboten für ältere Dieselautos und LKW auf der Max Brauer Allee sowie Teilen der Stresemannstraße, die in Kürze eingeführt werden (https://www.abendblatt.de/hamburg/article213563859/Hamburg-bekommt-erstes-Dieselfahrverbot.html), sei die Umgestaltung der Elbchaussee ein wichtiger Baustein, um mehr Menschen zum Umstieg auf das Fahrrad zu bewegen.

Unerwartete Unterstützung kommt sogar aus den Kammern. „Es werde höchste Zeit, dass Hamburg beginne, aktiv gegen den Kollaps auf unseren Straßen etwas zu unternehmen. So begrüßen deren Sprecher es, dass durch die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs wieder bessere Bedingungen für den Wirtschaftsverkehr einziehen dürften, „weil Handwerker und Spediteure dann auf freieren Hauptstraßen wieder pünktlicher und schneller zu ihren Kunden kommen“.

Begeisterung lösten diese Neuigkeiten natürlich bei Hamburgs Umweltverbänden und den verkehrspolitischen Initiativen aus, die sich, ähnlich wie KURS FAHRRADSTADT oder der „Radentscheid Hamburg“, schon länger für eine nachhaltige Wende in der städtischen Verkehrspolitik einsetzen. Einzig der Autoclub scheint keine abschließende Meinung zu haben. Man wisse noch nicht, wie Hamburgs Autofahrende es finden würden, wenn in „einer weiteren wichtigen Einfallsstraße aus dem Westen“ das Angebot für Autofahrer zurückgebaut werden würde. Gleichzeitig verwies ein Sprecher aber darauf, dass die Mitglieder des Berliner ADAC Landesverbandes mehrheitlich einen fahrradfreundlichen Ausbau der Infrastruktur in der Hauptstadt befürworten würden, weil es letztlich auch dem KFZ Verkehr z.B. durch mehr Sicherheit und zügigeres Vorankommen dienen würde, wie eine Umfrage unter Berliner ADAC Mitgliedern ergeben hat (https://www.tagesspiegel.de/berlin/umfrage-in-berlin-mitglieder-des-adac-setzen-aufs-rad/14487848.html).

Nachtrag, 2. April 2018
Du möchtest das Vorhaben, auf der Elbchaussee tatsächlich eine Fahrradstraße einzurichten, unterstützen? Das ist schön und wichtig, denn einiges des eben Geschriebenen entspringt leider allein unserer Fantasie. Am 1. April ist so etwas bekanntlich erlaubt. Umso wichtiger ist es darum, hier und jetzt KURS FAHRRADSTADT zu unterzeichnen und vor allem im Elbchaussee Online-Beteiligungsverfahren genau dies auch zu fordern.

Danke und allen einen wunderbaren April wünscht euer Team von
KURS FAHRRADSTADT.

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„City of Solutions“ ausgebremst

Die neue Fahrradsaison in Hamburg steckt in den Startlöchern und alles könnte so schön sein, wenn nicht gerade neue, eher erbärmliche Zahlen vom Senat genannt werden würden. So wurden im Jahr 2017 gerade mal auf 30 Kilometern Länge neue Fahrradinfrastruktur angelegt, der Großteil davon natürlich nur als Schutz- bzw. Fahrradstreifen auf den Fahrbahnen für den motorisierten Verkehr selbst. Nun sollen sich Hamburgs Radfahrende also über neue gut 9 Kilometer „richtige“ Radwege sowie 12,3 Kilometer Radfahrstreifen freuen, dürfen auf weiteren knickerigen 3,7 Km Schutzstreifen dicht und im Abgasnebel von Autos und LKWs in die Pedalen treten und müssen dankbar für 2,1 Kilometer neue Fahrradstraßen sein, auf denen sie, speziell in Hamburg zumindest eher theoretisch, Vorrang genießen. Um zu verstehen, worum genau es geht, erklärt das Abendblatt auch gleich ausführlich die Art der Linien, die nun auf die Straßen gepinselt wurden – hier gestrichelt, dort durchgehend. Dass diese Streifen für Radfahrende in beiden Varianten nicht taugen, um Hamburg zu einer guten Fahrradstadt zu machen, wird besser gleich gar nicht erwähnt.

Mit den Ergebnissen, die der Grüne Bürgerschaftsabgeordnete und verkehrspolitische Sprecher Martin Bill in einer Senatsanfrage erhielt, wird sichtbar, dass auch das Ziel, jährlich 50 Km Radwege in Hamburg zu erneuern, nichts taugt. Von den Velorouten, die bis 2020 rundum erneuert sein sollten, ganz zu schweigen. Handlungsbedarf wurde nun für 150 Kilometer entdeckt, davon wurden im letzten Jahr gerade 7,2 Kilometer angefasst. Geht’s noch magerer? Taugt da überhaupt noch etwas? Heike Sudmann, verkehrspolitische Sprecherin von DIE LINKE in Hamburg, bringt es auf den Punkt: „Da ist echt die Luft aus den Reifen der vermeintlichen Fahrradstadt Hamburg“ (Abendblattartikel „Hamburg baut Radwege langsamer als geplant“, taz hamburg Kommentar „Planungsstau schöngeredet“, beides 21.3.2018“ sowie Antwort des Senats zu „Jahresbilanz Radverkehr Hamburg 2017“).

Da nützt es nichts, wenn Martin Bill noch beschönigend hinterherschiebt, dass man insgesamt auf einem guten Weg sei und die Umsetzung auch aufgrund aufwendiger Planungszeiten nicht immer so gelinge, wie man es sich wünsche.

Vielleicht sollte man sich zum Vergleich einfach mal anschauen, was in der gleichen Zeit alles so für den Autoverkehr getan wird. Auch hier hat man sich ein Ziel gesetzt und möchte jährlich 100 Kilometer Fahrbahnen erneuern. Seit 2014 wird dieses Ziel sogar übertroffen (175 – 120 Kilometer je letzte Jahre) und auch für das letzte Jahr sieht es laut einer Senatsantwort an die Bürgerschaftsabgeordneten Martina Koeppen und Andreas Dressel, beide SPD, gut aus. Der Homepage des Harburger SPD Bürgerschaftsabgeordneten Matthias Czech nach standen Hamburg in den Jahren 2016 und 2017 dafür jeweils gut 100 Millionen Euro zur Verfügung. Er verweist aber darauf, dass darin enthalten oftmals auch Verbesserungen für Rad- und Fußverkehr seien, die ebenfalls profitieren würden und nannte als Beispiel die barrierefreie Gestaltung von Kreuzungen. Was genau in welchem Umfang Rad- und Fußverkehr zugute kam und wie hier die Ergebnisse in Streckenlängen sind, ist den Antworten natürlich nicht zu entnehmen.

100 Millionen per Anno für den Kraftverkehr, schlappe 6,6 Millionen pro Jahr in dieser Legislaturperiode für den Radverkehr (siehe „Bündnis für den Radverkehr“, 33 Millionen für die Fahrradstadt) zeigen, wie ungleich noch immer die Prioritätensetzung ist. Änderung ist nicht in Sicht.

Nun, Radverkehr ist ja nicht alles.
Für eine wirkliche Wende im Verkehr braucht es mehr. Wenn alles gut läuft, kann sich Hamburgs grüner Umweltsenator damit brüsten, bald heldenhaft die ersten Dieselfahrverbote im ganzen Land einzuführen. Dann sollen, man glaubt es kaum, auf Teilen der Stresemannstraße und der Max Brauer Allee, beide in Altona, die ersten Dieselstinker verbannt, also in die Nebenstraßen geschickt werden („Die Straße der Sieger“, taz, 2. März 2018). Wenn sie das denn überhaupt tun müssen, weil alle schon am jammern sind, dass man aufgrund der vielen Ausnahmen und fehlender blauer Plakette an eine wirksame Kontrolle nicht mal im Traum denken könne.

Und wenn, nur mal angenommen, tatsächlich ein paar weniger Autos durch die Straßen dieseln, schickt die HOCHBAHN „Vision Air“ gleich neue Dieselbusse hinterher. Die sind zwar alle dufte Euro 6 Klasse und damit erste Dieselsahne. Im Bestand scheinen dann neben einigen Versuchs-E-, Hybrid- und Wasserstoffbussen etwa 400 Euro 5 und ähnlich viele Euro 6 Busse zu sein, womit Ende des Jahres die letzten richtigen Stinker (Euro 4) von den Straßen verschwinden. Im HOCHBAHN Blog wird erklärt, warum das angeblich so sein muss, untermalt es mit bunten Grafiken und klärt darüber auf, dass es noch immer keine serienmäßigen Elektrobusse gebe, auf die man zurückgreifen könne („Wieso wir mehr Dieselbusse kaufen, während alle von Dieselfahrverboten sprechen“, 28. Februar 2017). Aber, man sei ja dabei. Bald sollen die ersten 60 durch Hamburg rollen.

Wie es sein kann, dass das chinesische Shenzhen neulich schon ihre gesamte Busflotte, immerhin über 16.000 (!!!) Busse, auf Elektrobetrieb umrüsten konnte und warum all das in Hamburg mit seinen vergleichsweise miniaturhaften Beständen nicht gehen soll, schweigen sich HOCHBAHN, Hamburgs Grüne und die Behörde für Wirtschaft, Innovation (!) und Verkehr aus. Komischerweise sind dagegen die chinesischen Elektrobusse von BYD sogar auch in London, Norwegen und 200 weiteren Städten bereits weltweit im (Test)Einsatz. Ein Schelm, wer nun böses denkt und meint, man warte zunächst mal ein wenig ab, bis Benz und Co ihr Problem der vollen Rohre in den Griff bekommen haben… Stattdessen freuen wir uns auf autonome Minibusse und ähnliche futuristische Spielereien (vieles dazu findet sich in diesem Pamphlet), die Hamburg, „City of Solutions“, bis 2021, pünktlich zum Start des hier stattfindenden Weltverkehrskongresses ITS, in die ultramobile Zukunft katapultieren sollen und vor allem eines in der Mittelpunkt stellt: Die Technik – nicht den Menschen.

An anderer Stelle tut sich dagegen sehr schnell etwas: Ex Bürgermeister Olaf Scholz hat Hamburg bereits den Rücken gekehrt und KURS FAHRRADSTADT gleich noch ein wenig Arbeit übrig gelassen. Unseren offenen Brief an ihn werden wir nun noch einmal überarbeiten müssen die vielen „…Herr Bürgermeister Scholz…“ Passagen durch eine direkte Anrede an den bald neuen Bürgermeister Peter Tschentscher und viele nur noch einfach gehaltene „….Herr Bürgermeister…“ Stellen ersetzen. Damit stellt sich KURS FAHRRADSTADT gleich ein wenig nachhaltiger auf – denn Handlungsbedarf gibt es mehr denn je. Über 2.200 UnterstützerInnen sehen es inzwischen genauso. Wir werden auf jeden Fall diese Kampagne für eine radikale Verkehrswende weiter laufen lassen und Unterschriften sammeln. Solltest du noch nicht unterschrieben haben, kannst du es hier und jetzt sehr gerne ändern.

Von Olaf Scholz haben wir jedenfalls bis heute keine Reaktion auf KURS FAHRRADSTADT erhalten. Das haben wir zwar auch nicht erwartet, aber es hätte ja sein können. Schade.

Viel mehr verwundert darf man jedoch nun darüber sein, seit dem Weggang des Tram-Allergikers Scholz von den Grünen das Wörtchen „Straßenbahn“ noch nicht wieder gehört zu haben.

Warum eigentlich nicht, dachte ich, als ich vor wenigen Tagen die Gelegenheit hatte, in Zürich ganz neue Trolleybusse zu sehen („Luxus-Abos für Zug und E-Bike„, Süddeutsche Zeitung, 22. Februar 2018). Erst dachte ich, es wären dieselben Vanhools, diese extralangen XXL Busse, wie sie auch die HOCHBAHN auf der Linie 5 einsetzt. Aber dann sah man hinten die Stromabnehmer. Liebe Grüne, ist Hamburg zu cool dafür, wenn schon (zunächst?) keine leistungsfähige Straßenbahn wieder einzuführen, dann doch wenigstens TROLLEYbusse einzusetzen? Dafür braucht es nur die Oberleitungen, keine Schienen. Die könnte man später dann immer noch bauen.

Stattdessen sickern Meldungen durch, dass die neue U5 womöglich doch nicht über Lokstedts großen Siemersplatz geführt wird, sondern lieber vorher schräg zu den Arenen führt. Ist billiger. Wahrscheinlich aber auch wieder „nur“ die Hälfte von dem, was eigentlich getan werden müsste. Und wie viel Sinn macht es, dauerhaft eine neue, teure U-Bahn durch bzw. nah an Eimsbüttel zu führen, welches mit der U2 schon recht gut gesegnet ist?

Es gibt viele Gründe, warum die Verkehrswende in Hamburg gefühlt einfach nicht so richtig ins Rollen kommen kann. Oder besser vielleicht, gar nicht erst wirklich anrollen soll. Da ist die Politik, die mutlos ist, keinen Plan und schon gar keine Visionen für eine lebenswerte Stadt hat. Da sind die Bürgerinnen und Bürger, die am liebsten keine Veränderungen wollen, schon gar nicht den Wegfall von Parkplätzen vor der eigenen Haustür. Doch das ist nicht alles. Auch wir, die Hamburger Initiativen, welche viel Herzblut und Arbeit für eine Wende investieren, die sich einsetzen für Fußgänger und Radfahrer, für ÖPNV, Umwelt und Natur, sollten uns an unsere eigene Nase fassen: Besonders in letzter Zeit poppen viele neue Akteure und Inis auf, was wir begrüßen und wogegen nichts einzuwenden ist. Trotzdem beobachten wir, wie dabei immer wieder von vorne begonnen wird, immer wieder neu angefangen wird. Von einem kraftvollen, gemeinsamen Auftritt bzw. Zusammenschluss, von einem Erfolgsmodell á la Volksentscheid Fahrrad in Berlin ist Hamburg dadurch meilenweit entfernt. Damit einher geht aber auch das eher mäßige Interesse der hiesigen Medien, sich des so wichtigen Themas verstärkt anzunehmen. Das sollten wir schnellstens ändern.

KURS FAHRRADSTADT steht allen offen, die in Hamburg wirklich etwas bewegen wollen. Wir freuen uns daher über alle, die Lust haben, sich einzubringen und mitzumachen. Genauso freuen wir uns über alle anderen Initiativen und Vereine oder Firmen, die bereit sind, uns zu unterstützen. Mehr Infos dazu findet ihr hier:
https://kursfahrradstadt.wordpress.com/mitmachen/

Zuletzt noch einmal kurz zurück in die triste Wirklichkeit auf unseren Straßen.
Null verkehrs- bzw. stadtplanerische Visionen sind derzeit in Altona zu erkennen (siehe „Fahrradstadt verdaddelt“). Obwohl mit der neuen Mitte Altona, mit dem bevorstehenden bzw. demnächst beginnenden Umbauten von Max Brauer Allee und Elbchaussee beste Chancen vorhanden wären, neue Wege zu denken, wird weiter gewurschtelt, wie es bisher immer gewesen ist. Keine neuen Flaniermeilen Richtung Bahnhof Altona, Rathaus und Elbe, keine Radwegverbindungen zum neu geplanten Fernbahnhof am Diebsteich, die zur Abwechslung mal innovativ sind, keine gut gemachte Fahrradstraße auf der Elbchaussee, womit Hamburg auch international zeigen könnte, dass neuer Wind durch die Stadt weht. Nichts von all dem. Die Stadt ganz einfach nur ein wenig humaner, lebenswerter und freundlicher zu gestalten, bleibt in Hamburg, trotz grüner Regierungsbeteiligung, offenbar nicht realisierbares Hexenwerk.

In Barmbek sieht es nicht anders aus. Der Ring 2 wird demnächst umgebaut, fast alle, außer ein paar Autofahrende, sollen wie selbstverständlich weitere Einbußen und Nachteile in Kauf nehmen. Der Initiative „Lebenswerte Habichtstraße“ stinkt es ganz gewaltig. Darum ruft sie, unterstützt von Greenpeace, dem Seniorenbeirat Nord, VCD, adfc und vielen weiteren Akteuren, für den kommenden Sonntag, 25. März, von 15:00 bis 18:00 Uhr zur Demo an der Habichtstraße, zwischen Meisen- und Bramfelder Straße auf.

KURS FAHRRADSTADT ist auch dabei.
Sehen wir uns dort?

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„Radentscheid Hamburg“ ruft zur Schulweg-Fahrraddemo auf

Am Mittwoch, 21. Februar, findet von 7:30 bis 8:30 Uhr in der Bogenstraße in Hamburg Eimsbüttel die erste Demo des „Radentscheid Hamburg“ statt – gleichzeitig startet damit die Schulweg-Kampagne des Radentscheids. Zwischen Ida Ehre Schule und Helene Lange Lange Gymnasium sollen „People Protected Bikelanes“ eingerichtet werden. Wenigstens an diesem Morgen sollen Kinder hier die Gelegenheit bekommen, auf diesem Abschnitt sicher und recht gefahrlos in die Schule radeln zu können. Denn gerade auf Kinder kommt es an: Sie sind diejenigen, die früh lernen und dabei verinnerlichen, wie sie in der Stadt mobil sein können. Kinder, die viel Rad fahren, werden es auch später viel tun. Deshalb unterstützen auch wir die Schulradwegdemo vom Radentscheid Hamburg und werden selbst vor Ort sein.
Hier der offizielle Aufruf:

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Nur, wie könnte die Bogenstraße aussehen, wenn man tatsächlich auf die Idee kommen sollte, sicherere Radwege zu bauen? Wir haben uns vor Ort mal umgesehen. Platz gibt es jede Menge. Es sollte aber die Frage erlaubt sein, ob es noch zeitgemäß ist, dass selbst auf einer Nebenstraße wie sie die Bogenstraße ist, z.B. an der Kreuzung Schlankreye den abbiegenden Fahrzeugen jeweils eine ganze Fahrspur bereit gehalten wird. Gerade hier, mitten in Eimsbüttels Schul-Cluster schlechthin. Wollen wir wirklich, dass Kinder wenige Zentimeter und ungeschützt neben oft rasenden LKWs radeln müssen?

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Auf Tuchfühlung gehende LKWs vor der Ida Ehre Schule. Gefährlicher Alltag auf der Bogenstraße

Geht es nicht auch anders?
KURS FAHRRADSTADT nimmt sich die Freiheit heraus, einen Vorschlag zu machen:

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Die Bogenstraße, heute. Einer der wichtigsten Schulradwege im Bezirk Eimsbüttel. Nur aufgepinselte Fahrradstreifen, die zudem durch die Dooring-Zone parkender KFZ führt, zeichnen die jetzige Radwege Infrastruktur hier aus.
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Mit recht einfachen Mitteln könnte diese Straße zu einem Schulradweg umgebaut werden, der diesen Namen auch verdient. Vom übrigen Verkehr geschützte Radwege sorgen für sicheres Radfahren. Der Schlüssel zur Lösung scheint ausschließlich in der Umverteilung vorhandener Flächen zu liegen.

Damit es nicht nur ein Wunschtraum bleibt sondern möglichst bald Realität auf Hamburgs Straßen wird, setzt sich KURS FAHRRADSTADT explizit dafür ein, mit erster Priorität kompromisslos beste Lösungen für sichere Radwege in Hamburg zu etablieren. Bereits in unserem Ersten von fünf Zielen fordert KURS FAHRRADSTADT dies von unserem Bürgermeister. Über 2000 Menschen haben dies bisher unterschrieben. Du kannst es hier auch tun, wir freuen uns darüber: https://www.change.org/p/kurs-fahrradstadt-fahrradstadt-konsequent-bauen-statt-radler-neuen-gefahren-auszusetzen

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Fahrradstadt verdaddelt

Gestern fand die Vorstellung der finalen Pläne für die Neugestaltung der Harkortstraße in Altona statt. In der restlos vollen Aula der Theodor Haubach Schule wurde auf meterlangen Stellwänden der gesamte Verlauf der Straße, die schon bald pulsierende Hauptstraße der neuen Mitte Altona werden soll, vorgestellt. Dabei handelt es sich um ein städtebauliches Projekt zur Umwidmung zahlreicher ehemaliger Bahnanlagen des Bahnhofsgeländes Hamburg Altona. Der Stand von Sommer 2017 wurde dem der aktuellen Planungen (noch nicht online verfügbar) gegenübergestellt und zahlreiche hübsche Visualisierungen lassen einem die rechts und links liegenden neuen Quartiere Neue Mitte und Holstenareal (auch die Brauerei Holsten zieht bald an den Stadtrand) als hippe, urbane Wohnräume erscheinen, in denen an alles gedacht wurde.

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Was an dieser Straße bald alles so abgeht, ist schon klar…. Visualisierung der Planungen bei Informationsveranstaltung  in der Theodor Haubach Schule.  Hier ist der Bereich der Kleiderkasse zu sehen.

Die Präsentation, die die steg-hamburg und das Bezirksamt Altona vorstellten, erkennt und benennt klar die Rahmenbedingungen: 1600 Wohnungen im ersten Bauabschnitt der neuen Mitte, weitere 1900 im zweiten Bauabschnitt sowie 1300 neue Wohneinheiten auf dem Holstenareal (Präsentation zur Entwicklung des Holstenareals hier). Hinzu kommen bald vier Kitas, zwei Schulen, ein neuer Park, der sich im Bereich der historischen Kleiderkasse über die Harkortstraße hinweg von Quartier zu Quartier zieht. Genau an dieser Stelle entstehen außerdem noch Sportplätze, eine neue 3-Feldsporthalle für die Schule, die obendrein noch einen Anbau erhält. Im Park, der in einen „Aktiv“ Bereich und einen „Erholungsbereich“ geteilt wird, werden rund um die Kleiderkasse auch Spielplätze gebaut. In den ehemaligen Güterhallen am Ende zur Julius-Leber-Straße hin befindet sich zudem ein neues Nahversorgungszentrum im Bau. Eine Buslinie wird durch die neue Harkortstraße führen, um die neue Mitte Altona ans HVV Netz anzubinden. Dafür werden zwei Bushaltestellen in die Straße kommen, ebenso zwei Zebrastreifen. Kurz, man kann sich bildlich vorstellen, wie lebendig und trubelig es hier in einigen Jahren sein wird, insbesondere rund um den Bereich der Kleiderkasse, dem Herzstück des gesamten Quartiers. Man bekommt eine Ahnung davon, wie viele neue Mitbewohnende (und selbstverständlich auch die jetzt schon hier Wohnenden!) hier gerne mit dem Fahrrad fahren würden. In den neuen, als „autoarm“ gepriesenen Quartieren, wurde die Fahrradstadt allerdings glatt verdaddelt.

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Finale Planung des letzten Endes vor der Stresemannstraße. Nur hier wird es durchgängige „Schutz“Streifen geben. Dank Bürgerbeteiligung gibt’s nun sogar einen Zebrastreifen.

Tempo 30 in der Harkortstraße wird es nur im Bereich rund um die Kleiderkasse geben, sonst gilt Tempo 50. Ob hier, wie von den Anwohnenden ausdrücklich gewünscht, tatsächlich eine Fußgängerampel gebaut wird, steht ebenso noch in den Sternen – die Behörden „prüfen“ das noch. Von heute etwa 5.100 KFZ, die täglich diese Straße durchfahren, gehen die Zahlen auf stolze 10.600 hinauf, die zumindest nach allen bekannten Kriterien im größten Teil der Harkortstraße erwartet werden. Zum Vergleich: Durch Eimsbüttels Osterstraße rauschen täglich etwa 13.000 KFZ. Dementsprechend wird eine Art Boulevard-Autobahn mitten durch ein dann sehr stark besiedeltes Wohnquartier führen, diverse alte Bäume fallen, dafür kommen viele Mittelstreifen und Inselchen, Osterstraße 2.0 lässt grüßen (Siehe auch: „Bummler stechen Radler aus“). Ach ja: Radfahrende bekommen Schutzstreifen ab etwa der heutigen Brauereieinfahrt bis zumindest zur Bahnbrücke kurz vor der Stresemannstraße. Wie es unter der Brücke bis zur Kreuzung weitergeht, wurde erst gar nicht gezeigt. Fast im gesamten restlichen Bereich der neuen Harkortstraße wird es nicht mal Schutzstreifen geben – bei Mischverkehr bis zu Tempo 50. Für junge und ältere Menschen auf dem Fahrrad ist das eine Zumutung.

Weit schlimmer, als diese schlechte Lösung für den Radverkehr indes ist jedoch die Tatsache, dass zwischen den Clustern Bahnhof Altona, der neuen Mitte und weiter über den zukünftigen Fernbahnhof am Diebsteich sowie rüber ins nahe Zentrum von Eimsbüttel nicht eine einzige Radverkehrsverbindung geschaffen wird, auf der sicheres, möglichst gefahrloses radeln möglich ist.  Die neuen Hotspots Hamburgs haben es also nicht nötig, eine Verbindung zu bekommen, die sich auch nur annähernd als Premiumradweg bezeichnen lassen kann. Angesichts der Tatsache, dass demnächst die recht parallel verlaufende Max Brauer Allee neu gebaut wird (Räder und Busse auf einer Straßenseite auf gleicher Spur, sonst nur die üblichen Pinseleien, Planungen hier) und es dazwischen auch noch die Haubachstraße gibt, ist das Ergebnis in dieser Beziehung nur noch unterirdisch. Eindrucksvoll wird vorgeführt, wie undurchdachte und rückschrittliche Planungen durchgedrückt werden, weil nach wie vor zu sehr auf einzelne Straßenprojekte geblickt wird. Einzelne Straßen, die allen, vor allem den Autos, alles bieten sollen und darum nicht sein können, wie sie sein müssten. Um mehr Menschen zum Umstieg zu bewegen und vom Fahrradfahren zu begeistern. Wo, wenn nicht in fast komplett neu zu bauenden Quartieren in Stadtteilgröße sollen sonst jemals in dieser Stadt solche Radwege entstehen können? Wo, wenn Fehler aus der Hafencity wiederholt werden? Für den rotgrünen Fahrrad-Senat bleibt daher nur eines zu sagen: Neue Mitte Altona – Treffer! – und Fahrradstadt versenkt.

Gegen die nach wie vor autozentrierte Mobilitätspolitik mit all seinen negativen Begleiterscheinungen gibt es aber immer mehr Widerstand: Hier, auf KURS FAHRRADSTADT, wo bald 2000 Menschen unserem Bürgermeister sagen, dass es so nicht weitergeht. Auch du kannst die Petition von KURS FAHRRADSTADT hier auf change.org unterzeichnen und dich über vieles Weiteres, z.B. unser FAQ (Was wir wollen, in Kurzform)  und Termine von uns auf unserer Kampagnen-Hompepage informieren. Erzählt gerne Freunden und Bekannten von dieser Aktion, so könnt ihr uns ganz einfach helfen.

Mächtig Gegenwind für den Senat gibt’s auch aus Ottensen:

Für den 24. Januar ruft die Ottenser Bürgerinitiative „Ottenser Gestalten“ zu einer Verkehrsberuhigungsdemo auf. Kommt mit Rad, Roller oder Bollerwagen um 16:00 Uhr in die Mottenburger Twiete!

kfhhlogo-change-org

Hier unterzeichnen!

#Privatparkplatz?

Neues Jahr, und das Drama geht weiter. Die Rede ist von Falschparkenden, die in vielen Teilen Hamburgs, allen voran in den dicht besiedelten und eng bebauten Altbaustadtteilen wie Eimsbüttel, Ottensen, Eppendorf, Rotherbaum, um nur wenige Beispiele zu nennen,  zu einer echten Plage geworden sind.

Nicht nur, dass die Blechschwemme für Staus auf den Straßen sorgt, sie erdrückt, wenn sie mal nicht gerade unterwegs ist, gnadenlos jeden Quadratzentimeter Freifläche in der Stadt. Nicht unterwegs ist diese Blechschwemme bekanntermaßen etwa 23 Stunden am Tag und mit Freiflächen sind vor allem Fuß- und Radwege, Kreuzungsbereiche, Plätze, straßennahe kleine Biotope und sonstige Grünanlagen gemeint.

780.000 KFZ, die aktuell in Hamburg zugelassen sind, müssen natürlich irgendwo parken. Vielleicht sind diese Automengen für Hamburg aber schlicht zu groß, wie das Bild, welches besagte Viertel Tag für Tag aufs Neue liefern, schonungslos zeigt. Vielleicht ist es an der Zeit, etwas dafür zu tun, die Autos langsam in ihrer Anzahl zu reduzieren. Das geht. Durch den Ausbau von öffentlichem Nahverkehr, einer deutlichen Attraktivitätssteigerung des Radverkehrs, für den Raum zur Verfügung gestellt wird, um sichere und gute Radwege zu bauen sowie durch mehr öffentlichen Raum, der für Plätze und autofreie Zonen hergerichtet wird. Gleichzeitig und im Gegenzug müssen Parkplätze im größeren Stil zurückgebaut werden sowie das Autofahren in der Stadt an sich unattraktiver werden. Der Hamburger CDU Verkehrsexperte Dennis Thering, der genau wie wir sichere Radwege fordert, dürfte sich freuen.

Nun, mit dem Bau neuer Radwege ist Hamburg ganz fleißig dabei, wobei leider oftmals an den Bedürfnissen der Radfahrenden vorbei gebaut wird – aber das ist ein anderes Thema.

Allein was eindeutig fehlt, sind weitere Schritte, das Halten eigener Stadtautos vermehrt in Frage zu stellen. Die Mittel dazu sind ganz einfach: Aufzetteln, abschleppen und zupollern, was nicht unbedingt für Radfahrende und Fußgänger frei bleiben muss. Ein wenig komplizierter, aber auch machbar: Verstärktes Anwohnerparken sowie kostenpflichtiges Parken überall in der Stadt. Noch ein bisschen schwieriger, aber gewiss nichts Unmögliches stellt schließlich eine Citymaut dar bzw. gleich die komplett autofreie Innenstadt, wie sie etwa Oslo in den nächsten Jahren anstrebt. Letzteres sind  Dinge, von denen die Hamburger zunächst höchstens weiter träumen können; die einfachen Methoden allerdings sollten und müssen machbar sein.

Kurz nach dem Schulbeginn ist das Thema sicherer Schulweg wie jedes Jahr wieder auf die Tagesordnung gekommen und viele waren geschockt von den hohen Unfallzahlen mit Kindern auf unseren Straßen. In Presse und Schulen werden Tipps gegeben, wie sie möglichst sicher zur Schule kommen, Verkehrserziehungspolizisten und der Kasper geben sich redlich Mühe, damit die Steppkes ja keine Fehler machen. Nur wieso müssen eigentlich immer die Kleinen herhalten und sich anpassen an das Fehlverhalten der Erwachsenen?

Warum nicht all das mal umdrehen und den Großen sagen, wo Schluss mit lustig ist? Denn sie – nur sie! – sind diejenigen, die diese Probleme erst schaffen. Wäre es nicht mal an der Zeit, damit zu beginnen, sie, und nicht die Kinder zu erziehen?

Nicht nur mit seltenen „Achtung, Schule hat begonnen!“ Bannern, sondern vor allem mit nervigen, früher oder später kostspieligen Knöllchen und regelmäßigen Abschlepp-Razzien?

Es ist schön, begrüßenswert und gut, wenn zumindest der Bezirk Eimsbüttel langsam beginnt, wach zu werden und nun durch sichere Rad-Schulwege sogar zu einer Kinder-Fahrradstadt werden möchte. Das Albrecht-Thaer-Gymnasium in Stellingen und die Grundschule Turmweg in Harvestehude sind nun als Pilotprojektschulen auserwählt, um gemeinsam mit den SchülerInnen entsprechende Schulradwegpläne zu entwickeln und Bezirksamtsleiter Gätgens wird gebeten, dabei ordentlich behilflich zu sein. Man darf gespannt sein, bis an welche Ecke der Schulradweg-Atem für’s Erste reicht. Nur was nützt all das, solange grundsätzliche Probleme nicht ernsthaft angegangen werden?

Unsere nächste Grundschule ist die Grundschule Rellinger Straße, gleich nebenan befindet sich eine Kita. Es befinden sich viele Spielplätze in der nahen Umgebung und sehr viele Familien mit Kindern wohnen hier.

Seit einigen Wochen dokumentieren wir, was auf den „Privatparkplätzen“ direkt in unserer Straße so los ist. Erstaunlich ist dabei, wie dreist resistent einige doch sind und immer wieder ihre fahrbaren Untersätze auf die gleichen Plätze stellen – Hauptsache bloß nicht weit zur eigenen Haustür laufen zu müssen. Dabei wird das Blockieren von Kreuzungen, Fuß- und Rettungswegen rücksichtslos in Kauf genommen und die Stadt sieht zu und tut – nichts. Durch dieses Nichtstun toleriert die Stadt, dass alle übrigen Verkehrsteilnehmer und Anwohner hier das Nachsehen haben und sogar unnötig gefährdet werden. Muss das wirklich sein, Kinder-Fahrradstadt Hamburg Eimsbüttel?

 

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Solange die Stadt ihren Aufgaben offensichtlich nicht hinterher kommt, darf dem Ordnungsamt gerne dabei geholfen werden. Tue Gutes für dich und deine Stadt, denn mit mehr Einnahmen können schöne und nützliche Dinge finanziert werden. Neue Poller und Fahrradbügel zum Beispiel.

Macht Fotos vom „Privatparkplatz“ und heftet es an eine Mail mit folgendem Inhalt:

Sehr geehrte Damen und Herren,

Tattag: Hamburg, x. Januar 2018, xx:xx Uhr
Kfz-Kennzeichen: xx xx xxxx

Tatort: XX Straße / Kreuzung XXstraße
xxxxx Hamburg

Genauer Tatvorwurf: Dieses KFZ blockiert den Fußweg / Schulweg im
Kreuzungsbereich.

oder:
Parkt auf dem Radweg
Parkt mitten im Kreuzungsbereich
Zerstört ein Biotop
Versperrt Einfahrten/Rettungswege
Tut meinen Augen weh (naja…)

Vollständiger Name und Anschrift des Anzeigenden:
xyz
xyz
Beweisfoto, aus dem Kennzeichen und Tatvorwurf erkennbar hervorgehen:
siehe Anhang

Mit freundlichen Grüßen

xyz

Das ganze geht an folgende Adresse:
anzeigenbussgeldstelle@eza.hamburg.de

Wer mag, lädt seine Bilder (aber Nummernschild dann schwärzen!) auch auf twitter hoch mit #Privatparkplatz #Hamburg #Stadtteil. Wenn’s richtig schlimm ist, auch mal eine Mail an polizeioeffentlichkeitsarbeit@polizei.hamburg.de senden.

Freie Wege für Fußgänger bedeuten, auch der Fahrradstadt ein Stückchen näher zu kommen. Denn Städte, die nett zu ihren Fußgängern sind, sind meistens auch nett zu ihren Radfahrern, sagt Jan Gehl.
Er wird es wissen.

KURS FAHRRADSTADT am 25. Februar auf der adfc-Messe „Rad+Reise“ in der Alsterdorfer Sporthalle treffen

Noch nicht unterzeichnet? Dann aber los jetzt!
https://www.change.org/p/kurs-fahrradstadt-fahrradstadt-konsequent-bauen-statt-radler-neuen-gefahren-auszusetzen 

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